Żegluga Bydgoska mogła być żyłą złota. Dlaczego nie jest?

Ostatnio przypłynął jeden z największych kontenerowców świata McKinney duńskiego armatora Maersk. W jego ładowniach i na pokładzie znajdowało się 18 tysięcy kontenerów. Duża ich część mogłaby popłynąć barkami w górę Wisły. Tak dzieje się w państwach Europy Zachodniej, które dobrze wykorzystują swoje największe rzeki.

- O tak, moglibyśmy wysłać do Gdańska nasze barki - zapewnia Edward Ossowski, prezes Żeglugi Bydgoskiej. - Na dwie barki, czyli jeden zestaw pchany, wchodzi 30 kontenerów. Gdyby Wisła miała odpowiednią głębokość, gdyby nasze państwo o nią dbało, moglibyśmy pobudować nowe, większe barki. Niestety, teraz na wielu tzw. wypłyceniach jest zaledwie 50 centymetrów wody!

Najpierw Bydgoszcz

- Wystarczy, że takie barki  dopłynęłyby do Solca Kujawskiego - uważa prof. Zygmunt Babiński, hydrolog z Uniwersytetu Kazimierza Wielkiego w Bydgoszczy. - Mam wielką ideę, by między Bydgoszczą a Solcem wybudowano multimodalny port przeładunkowy. Kontenery i inne ładunki przeładowywane byłyby na  tiry i pociągi. Żegluga przerywana byłaby tylko w czasie mroźnej zimy.

Trójmiasto nie ma zaplecza

Adam Bolt, profesor Politechniki Gdańskiej, specjalista budownictwa morskiego, uważa, że portom Trójmiasta brakuje zaplecza w głębi kraju. Idealnie byłoby, gdyby towary docierały aż do Krakowa, bo jest to punkt tranzytowy między wschodem a zachodem Europy, a także na południe. Jednak pierwszym etapem modernizacji Wisły i pierwszym portem przeładunkowym na zapleczu Trójmiasta powinna być odległa o 200 kilometrów od morza Bydgoszcz. W żegludze śródlądowej to wprost wymarzony, jednodniowy dystans. Szczególnie, że miasto leży w strategicznym miejscu - na skrzyżowaniu międzynarodowych dróg wodnych E- 40 i E-70.

E-40 łączy poprzez Wisłę, Bug i Dniepr Bałtyk z Morzem Czarnym. E-70 to droga wodna z Antwerpii nad Morzem Północnym do Kłajpedy nad Bałtykiem.  

Prof. Adam Bolt szacuje, że rewitalizacja Wisły tylko do Bydgoszczy kosztowałaby 20 mld zł, zaś całego szlaku do Krakowa - 100. Pod Krakowem jest już kilka małych stopni wodnych, więc zadanie nie jest tak tytaniczne, jak mogłoby się wydawać. Przede wszystkim zaś jest tama włocławska.

Żyła złota, ale nie wykorzystana

Ale gra idzie o potężne zyski z żeglugi wiślanej. Jak dowodzi naukowiec, główny przewoźnik na trasie z Dalekiego Wschodu na Bałtyk - wspomniany Maersk - będzie się rozwijał, bo centrum produkcyjne świata jest obecnie właśnie na Dalekim Wschodzie, a rynki zbytu między innymi w Europie Środkowowschodniej. Łakomym kąskiem dla Maerska jest Ukraina. Ogromne liczby kontenerów są przewożone przez Polskę właśnie tam. To żyła złota.

Nie jest już nią Kanał Sueski  i chyba nigdy nie będzie, a to ze względu na trudne do  przezwyciężenia zawirowania polityczne w tym rejonie świata. 

Bolt przypomina, że kontenerowce z Azji przybijają do Gdańską raz w tygodniu i znaczna część ładunku wędruje w głąb Polski bądź przez nią. Wisła byłaby idealną drogą transportu wodnego, tym bardziej że polskie drogi nie zapewniają należnej przepustowości. Autostrada A1 straszy olbrzymimi korkami przed  szlabanami. Jak twierdzi profesor, to nie mogło ujść uwadze logistyków wielkich firm przewozowych, którzy już szukają innych rozwiązań.

Transport wodny niesie także inne korzyści. Przede wszystkim jest tańszy i bezpieczniejszy od kołowego. Przewóz tirami zredukowany zostałby o około 50 procent, a więc zmniejszyłoby się zanieczyszczenie środowiska, mniejsza byłaby liczba tragedii na drogach.

- Z moich wyliczeń wynika, że zagospodarowanie dolnej Wisły zapewniłoby pracę nawet 200 tysiącom ludzi - mówi prof. Babiński. - To oznaczałoby całkowitą likwidację bezrobocia w naszym regionie. Ludzie pracowaliby przy budowie zapór i hydroelektrowni, w energetyce wodnej, transporcie rzecznym, turystyce. Byłaby woda do nawodnienia stepowiejących Kujaw, a to umożliwiałoby dynamiczny rozwój rolnictwa.

Naturę można obłaskawić

- No tak, mówić sobie można, ale sprawa jest trudna - konstatują obaj naukowcy. - Drogi wodne podlegają przecież Ministerstwu Środowiska, a temu - ich zdaniem - nie zależy na  gospodarce, a na utrzymaniu w najmniej naruszonym stanie przyrody. Jeśli szlaki śródlądowe pozostaną w  gestii tego resortu, nie  będzie dobrze.

Gospodarka i ochrona natury to jawna sprzeczność interesów, choć nie niemożliwa do rozwiązania. Zygmunt Babiński wskazuje bowiem na możliwość zaspokojenia żądań obrońców natury. Tamy, które przegrodziłyby nurt naszej największej rzeki, nie sięgałyby od lewego do prawego brzegu koryta. Byłyby znacznie węższe, a zbiorniki wodne podparte z boków wałami. Za nimi kwitłaby bujna przyroda, zielone ogrody, lasy łęgowe. Nie zalewałyby ich fale powodziowe. Ryby migrowałyby w górę Wisły przepławkami przypominającymi meandrujące rzeki. 

- Dlaczego ekolodzy co rusz pokrzykują, że siedliska ptaków zostałyby zniszczone, skoro co roku niszczy je powodziowa fala? - zastanawia się prof. Babiński. - Przecież na nowo powstałych zbiornikach wodnych ptaki znalazłyby siedliska i to znacznie spokojniejsze od dotychczasowych.

Prof. Adam Bolt wskazuje wręcz na możliwość obejścia kanałami szczególnie cennych dla środowiska naturalnego terenów. Technologia na to pozwala.

- Pozwala na o wiele więcej - wtrąca Edward Ossowski. - Niemcy zbudowali w 3 lata kanał Łaby. Poszerzyli kanały do Berlina, a teraz rewitalizują kanał Odra - Havela. Tym sposobem drogi wodne dawnej NRD zostaną dostosowane do parametrów RFN. Będą mogły tamtędy pływać statki o wyporności 2 - 2,5 tysiąca ton. Z kolei Francuzi kopią teraz duży kanał, który  połączy ich szlaki żeglowne z Belgią i Morzem Północnym. A wszystko w zgodzie z wymogami środowiskowymi.

Będą konkrety, znajdą się pieniądze

Prezes Żeglugi Bydgoskiej zastanawia się, czy w przyszłości lepszym rozwiązaniem niż rewitalizacja odcinka Odra - Wisła biegnącego w szerokiej Pradolinie Toruńsko-Eberswaldzkiej nie byłaby właśnie budowa nowego równoległego do niego kanału. Doprowadzenie starego szlaku do II klasy żeglowności (pływać mogą barki 500-tonowe) niby nie jest kosztowne (ta inwestycja pochłonie zapewne ok. 3 mln zł), ale wymaga przeczyszczenia wielu przemiałów (wypłyceń) i podejść do śluz. Do tego doszłyby znacznie kosztowniejsze remonty śluz.

Ossowski przypomina, że nasz kraj nie ma oficjalnego programu rewitalizacji dróg wodnych. Bruksela żąda konkretów, inicjatywy państwa, a tej nie ma. Gdyby była, Unia na pewno dałaby na to pieniądze. Jesienią ubiegłego roku zapewniał o tym polskich samorządowców w Brukseli Marc Vanderhaegen, przedstawiciel Komisji Europejskiej.

- Wsparcie rządu jest niezbędne, bo żadna firma nie zainwestuje w rewitalizację dróg wodnych, gdy te są własnością państwa - precyzuje prof. Bolt. - Firmy mogą budować porty, bazy przeładunkowe, rozwijać flotę i zrobią to, jeśli tylko nasze władze poważnie podejdą do tematu. Bez gwarancji państwa żaden bank nie  udzieli firmom pożyczki. 

Na razie inicjatywa wychodzi od samorządów, organizacji pozarządowych, uczelni. UKW w Bydgoszczy utworzył unikatowy w Europie kierunek studiów: rewitalizacja dróg wodnych. Marszałkowie sześciu nadwiślańskich województw (w tym kujawsko-pomorskiego) podpisali niedawno w Elblągu umowę o wspólnym działaniu na  rzecz ożywienia gospodarczego Wisły. Miasta - by wspomnieć o Bydgoszczy, Nakle, Włocławku i Grudziądzu - budują przystanie, rewitalizują nabrzeża rzek, zachęcają inwestorów do rozwoju turystyki i rekreacji.