Niemal wszędzie początki komunikacji miejskiej były takie same - sięgają XIX wieku i wiązały się z rewolucją przemysłową oraz lawinowym wzrostem liczby mieszkańców miast.
Podobnie było w Bydgoszczy, gdzie pierwsze były oczywiście dorożki, bryczki i powozy, które woziły bogatszych oraz co znakomitszych gości i mieszkańców. W połowie XIX wieku pojawiły się jednak pierwsze połączenia kolejowe - z Berlinem, Gdańskiem, Królewcem, Poznaniem i Wrocławiem. A prawdziwy początek transportu miejskiego w Bydgoszczy jako takiego datuje się na drugą połowę XIX wieku.
Dokładniej - na moment, w którym uruchomiono pierwsze połączenia tramwaju... konnego. Jego historia sięga stycznia 1888 roku, kiedy to Rada Miasta wydała znanej niemieckiej spółce Ingenieur Christian Have-stadt und Max Contag z Wilmersdorfu koło Berlina koncesję na budowę dwóch linii konnych o rozstawie szyn 1000 mm i łącznej długości prawie pięciu kilometrów.
Jeszcze w lutym ruszyła budowa pierwszej linii o długości 2,3 km, a już w maju odbyła się jej inauguracja. Trasa prowadziła z dzisiejszego dworca PKP przez: Dworcową, Gdańską, Plac Teatralny, Mostową, wschodnią stroną Starego Rynku, Jana Kazimierza i Długą do Zbożowego Rynku i była obsługiwana przez dziewięć wagonów zimowych.
- Były to niewielkie pojazdy z zamkniętym przedziałem pasażerskim i odkrytymi pomostami - mówi Stanisław Sitarek, badacz historii bydgoskiej komunikacji miejskiej i współautor ostatniego opracowania na jej temat. - Tramwajem kierował woźnica, który wydawał polecenia konikowi i sterował hamulcem wagonu. Najważniejszą osobą w tramwaju był jednak konduktor, który nie tylko pobierał opłaty za przejazd ale też podawał sygnał do odjazdu. On też pilnował wózka bagażowego, który czasami doczepiano do tyłu wagonu.
W ramach tej samej koncesji wybudowano jeszcze remizę przy dzisiejszej ulicy Zygmunta Augusta. Na tę zajezdnię składała się: niewielka, drewniana wozownia, stajnia, kuźnia, podręczny warsztat i służbowy, murowany dom mieszkalny. Z całego tego "kompleksu" do dziś zachował się jedynie budynek stajni, który obecnie pełni funkcje mieszkalne.
Na drugą linię bydgoszczanie czekali do 29 maja 1892 roku. Jej trasa prowadziła z Koszar Artyleryjskich, czyli z rejonu skrzyżowania Gdańskiej, Kamiennej i Artyleryjskiej, przez: Gdańską, Plac Teatralny, zachodnią stronę Starego Rynku, Batorego, Długą, Wełnianym Rynkiem i Poznańską do skrzyżowania ze Św. Trójcy, gdzie mieścił się hotel Rosenfelda. Jeszcze przed jej otwarciem dokupiono sześć kolejnych wagonów zimowych oraz pięć letnich - bez bocznych ścian, za to z zasłonkami, które zaciągano przy niepogodzie. Te drugie puszczano na trasy tylko od marca do października i raczej tylko w pogodne dni.
Mimo że tramwaje na obu liniach kursowały co dziesięć minut, to konie miały wtedy całkiem znośne życie. Zwykle zwalniano je po jednym kursie, a doczepiano do kolejnych wagonów dopiero po chwili odpoczynku w prowizorycznych stajniach na krańcach tras.
Tak je wspominał w 1958 roku Piotr Bielski, jeden z pierwszych konduktorów tramwajów konnych: "Koniki były bardzo mądre, dobrze pielęgnowane, same schodziły w razie niebezpieczeństwa z drogi. Na ulicy Długiej, przy wjeździe pod górkę na plac Wełnianego Rynku zawsze stał chłopak z dodatkowym koniem, który pomagał wciągnąć wagon na ulicę Poznańską. Konie w podkowach miały wplecione powrozy dla stłumienia hałasu, które również chroniły je przed poślizgiem".
Warto wiedzieć też, że bydgoskie tramwaje konne słynęły z punktualności. I to nie tylko w mieście, o czym świadczy komentarz z branżowego czasopisma "Strassenbahn" z 1890 roku: "Bylibyśmy bardzo zadowoleni, gdybyśmy to samo mogli powiedzieć dobrze o berlińskich liniach tramwajów konnych". A dodajmy, że berlińska komunikacja miejska jest obecnie uznawana na całym świecie jako wzorcowa.
Historia bydgoskich tramwajów konnych kończy się już w lipcu 1896 roku. Ale wiąże się z nią jeszcze jedna ciekawostka. Chodzi o zwyczaj, wedle którego wszystkie wpływy z przejazdów w Nowy Rok trafiały do kieszeni woźniców i konduktorów - w ramach uznania za ich ciężką pracę i punktualność przy bardzo niskich zarobkach.
Artykuł powstał dzięki wiedzy i uprzejmości pana Stanisława Sitarka.
Czytaj e-wydanie »
