Toyota C-HR 2.0 Hybrid AWD-i 197 KM. Test, wrażenia z jazdy, ceny i wyposażenie

O poprzedniej generacji można było śmiało napisać, że wyróżnia się z tłumu. W przypadku nowej jest podobnie. Ba! Może nawet bardziej, bo dwukolorowe nadwozie z lakierowanym na czarno tyłem to coś, czego trudno szukać na rynku. W zasadzie do głowy przychodzi mi – oprócz Aygo X – tylko Kia Niro obecnej generacji, która również może mieć ciekawy panel przy słupku C w kontrastującym (zazwyczaj szarym) kolorze. W Toyocie postawiono na lakierowany na czarno tył za słupkiem C wraz z nadkolem i tylną klapą. Oczywiście można z tego zrezygnować wybierając jedną z niższych wersji wyposażenia, ale nie da się ukryć, że ten element jest bardzo ciekawy i dodaje autu sporo charakteru. Tak czy inaczej cała Toyota C-HR to prawdziwa feria kształtów i przetłoczeń. Z przodu mamy spory grill w zderzaku, brak tradycyjnego grilla z logo producenta, światła są bardzo nietypowe, smukłe i w kształcie rozciągniętych liter C. Z boku uwagę zwracają chowane w obrys nadwozia klamki, powierzchnia szyb jest dość niewielka (co odbija się m.in. na widoczności), z tyłu zaś zauważymy muskularny zderzak z matowym wypełnieniem oraz szeroki, łączony panel świateł tylnych z prostą sygnaturą LED. Jest również mnóstwo przetłoczeń, załamań i nietypowych kształtów, ale C-HR zdążył nas do tego przyzwyczaić. Jedno jest pewne – auto rzuca się w oczy i wiem, że jednym się bardzo podoba, inni patrzą na sylwetkę z mieszanymi uczuciami.

Również we wnętrzu C-HR jest bardzo ciekawie i ekstrawagancko, ale styliści – pomijając ogromny wyświetlacz w centralnej części – zachowali umiar i dobry smak. Przetłoczenia wyraźnie korespondują z tym, co widzimy na nadwoziu, a to może się podobać. Przyznam nawet, że w wielu miejscach wnętrza zauważyłem nawiązania do produkcji Lexusa. Tak czy inaczej trudno prosto opisać wygląd, bo tutaj również sporo się dzieje. Tunel środkowy został nietypowo oddzielony od przestrzeni pasażera, w centralnej części mamy uchwyty na kubki, półkę na telefon z ładowarką indukcyjną i panel z przełącznikiem pracy skrzyni biegów. Wyżej mamy przyciski do najważniejszych funkcji, jeszcze wyżej umieszczono panel klimatyzacji oraz wąskie kratki nawiewów. Wspomniany ekran jest czytelny, ale sam system info-rozrywki mnie nie przekonuje – jest prosty w obsłudze, ale nie do końca wygodny i intuicyjny. Oczywiście rozwiązaniem jest skorzystanie z Android Auto lub Apple CarPlay. Również obsługa wirtualnych zegarów nie jest specjalnie wygodna i aby np. wykasować dane dot. średniego spalania, trzeba przytrzymać przycisk OK, przesunąć aktywne okno w lewo lub w prawo, a następnie znów przytrzymać OK, aby wykasować pomiar. Po wszystkim trzeba nacisnąć przycisk Cofnij, aby wyłączyć ustawienia. Tak proste czynności powinny zajmować sekundę i absorbować minimum uwagi. Aby wyłączyć sygnał ostrzegający o przekroczeniu prędkości (jak zwykle nie działa to najlepiej), również musimy przejść przez kilka poziomów menu wykonując kilka kliknięć, przytrzymań OK itp.

Jakość materiałów z przodu jest przyzwoita i po tym segmencie nie należy spodziewać się miękkich boczków drzwi w dolnej części itp. Z tyłu jednak cały panel drzwiowy to dość tanio wyglądające tworzywo sztuczne, które łatwo się rysuje i nie wygląda zbyt estetycznie. Na plus na pewno warto zaliczyć uchwyt na kubek w drzwiach, choć jest on dość niewielki. Ilość miejsca z przodu jest w porządku, choć siedzi się dość wysoko i nawet ja, mając 175 centymetrów wzrostu chciałbym siedzieć nieco niżej. Z tyłu miejsca jest niewiele, nawet jak na ten segment. Efekt ten potęguje niestety mocno zabudowany słupek C oraz wysoko poprowadzona dolna linia okien, przez co na kanapie jest nieco klaustrofobicznie, ale w poprzedniku było podobnie, więc jeśli ktoś lubi ten model, nie będzie to dla niego wielką wadą. Nie uświadczymy również nawiewów na tył, kieszeń w fotelu jest tylko po prawej stronie, nie ma również podłokietnika. W tym segmencie takie dodatki są już dość często dostępne. Bagażnik również nie zachwyca, a w wersji z napędem AWD-i podłoga jest bardzo nieregularna, ma sporo krzywizn, boczki także mocno wcinają się do wnętrza bagażnika. Po złożeniu oparć podłoga ma spory uskok. Pod podłogą znajdziemy miejsce tylko na zestaw naprawczy i podstawowe narzędzia. Pojemność to 362 litry (348 litrów w wersji z audio JBL). Producent nie podaje pojemności po złożeniu oparć kanapy.
Toyota C-HR produkowana jest w tureckiej fabryce w Sakarya na bazie platformy TNGA GA-C.

Oczekiwania związane z wersją GR Sport mogą być mylące. Chociaż jej wygląd i deklarowana moc napędu hybrydowego mogą sugerować sportowe predyspozycje, priorytetem dla tego modelu jest płynna jazda, komfort i efektywność paliwowa. Toyota C-HR w tych aspektach sprawdza się znakomicie. Nie jest to jednak synonim leniwego czy niereagującego pojazdu. Układ hybrydowy o mocy systemowej 197 KM zapewnia moment obrotowy na poziomie 190 Nm (z silnika spalinowego), co umożliwia przyspieszenie od 0 do 100 km/h w czasie 7,9 sekundy oraz osiągnięcie maksymalnej prędkości 180 km/h (elektronicznie ograniczonej). Dla crossovera klasy C są to parametry więcej niż zadowalające. Napęd przekazywany jest na wszystkie koła, z czego za napęd tylnej osi odpowiada dodatkowy silnik elektryczny. Koła przednie napędzane są z kolei przez bezstopniową skrzynię automatyczną e-CVT. Dla wyjaśnienia, napęd AWD-i to hybrydowy napęd na wszystkie koła, czyli w skrócie, napęd osi tylnej realizowany jest przez dodatkowy silnik elektryczny, w związku z czym, nie ma żadnego fizycznego połączenia pomiędzy przednią i tylną osią. Zgodnie z danymi producenta, średnie spalanie wynosi 5,1 l/100km. Czy to realne wartości? W zasadzie – tak. To dość imponujące, ale w wielu sytuacjach spalanie może być o wiele niższe.

• spalanie w trasie 120-140 km/h: 6-7 l/100 km;
• spalanie w trasie 70-100 km/h: 4-5 l/100 km;
• spalanie w mieście 50 km/h: 6 l/100 km.

Jak na naprawdę mocną hybrydę z napędem na cztery koła (hybrydowym, ale zawsze), wyniki spalania są naprawdę zadowalające. Niskie zużycie paliwa wynagradza również dość kiepskie wyciszenie przy wyższych prędkościach, ale obstawiam, że żywiołem C-HR’ki będzie miasto, a nie trasy szybkiego ruchu i autostrady.

Gdy pisałem test poprzedniej generacji po liftingu, najtańszą odmianę ze słabszą hybrydą 1.8 o mocy (wówczas) 122 KM można było kupić za około 110 000 złotych. Teraz sytuacja na rynku jest zupełnie inna, a cena bazowej Toyoty C-HR z wyposażeniem Comfort i napędem 1.8 Hybrid o mocy 140 KM i z przekładnią e-CVT wskoczyła na poziom 132 900 złotych. Za mocniejszą wersję 2.0 Hybrid o mocy 197 KM z napędem na przednią oś zapłacimy co najmniej 158 500 złotych, ale będzie to już o oczko wyższa odmiana Style. Za taką samą wersję, ale z napędem AWD-i zapłacimy 168 300 złotych. Testowana odmiana GR Sport Premiere Edition to koszt 204 800 złotych. To wersja wyposażona „pod korek”, do której dokupimy w zasadzie tylko dach panoramiczny za 3500 złotych oraz hak holowniczy za 3000 złotych. Dodam również, że za odmianę z hybrydą plug-in o mocy 223 KM i z napędem na przednią oś i z topowym wyposażeniem zapłacimy 226 900 złotych.

Toyota C-HR w odmianie GR Sport to świetne auto, które rewelacyjnie wygląda i daje sporo przyjemności z jazdy. Znaczek GR Sport wiele obiecuje, a w zamian daje tylko ładniejszy wygląd. Ale czy to źle? Nie do końca, bo nie każdemu zależy na sportowych emocjach za kierownicą, których C-HR po prostu nie jest w stanie zapewnić. Daje jednak coś innego. Komfort, spokój i naprawdę świetne spalanie. Szkoda tylko, że cena zbliża się niebezpiecznie do większych modeli konkurentów.

Toyota C-HR – zalety:

• naprawdę świetny, nietuzinkowy i świeży wygląd zewnętrzny;
• komfortowa, niezwykle oszczędna i przyjemna w odbiorze;
• pakiet GR Sport dodaje sporo wigoru pod względem wizualnym;
• bardzo dobre spalanie w każdych warunkach.

Toyota C-HR – wady:

• na kanapie jest ciasno i trochę klaustrofobicznie;
• spora moc, ale sportowych emocji nie uświadczymy;
• wysoka cena.

Porównanie do wybranych konkurentów: