Przed ruszeniem na trasę testową Michael Gruen radzi sprawdzić możliwości przyspieszenia nowej Hondy HR-V e:HEV. Szef oddziału w Polsce Hondy zapewniał, że są imponujące.
Bo to, co najbardziej zaskoczyło w zaprezentowanej właśnie Hondzie, był jej układ napędowy e:HEV. Przyciskamy pedał gazu i auto momentalnie nabiera szybkości. Nie tak, jak inne hybrydy, w których reakcja jest opóźniona, tu działanie błyskawiczne.
Minimalizm i wygoda
Do zespołu napędowego wrócimy, zacznijmy od wyglądu Hondy HR-V e:HEV. Ciekawy design modelu, w którym projektanci postawili na minimalizm, pozbyli się zbędnych dodatków, z których – jak wykazują badania - kierowca i tak nie korzysta, za to utrudniają prowadzenie auta. Jest wygoda (przestrzeni w środku nie brakuje), jednym słowem prostota, zero udziwnień, które utrudniałyby życie prowadzącemu i pasażerom.
Yoshitomo Ihashi, lider projektu nowej generacji HR-V’a, mówił, że przy projektowaniu modelu przeprowadzono wiele rozmów z osobami różnych zawodów i w różnym wieku. Chciano przez to uzyskać wiedzę na temat wprowadzenia takich elementów, których obecność sprawiałyby radość kierowcy i pasażerom. Mottem było „Wzmocnij swoje życie” (“Amp up your life”). Mowa, rzecz jasna, o klientach.
Wnętrze tego modelu Hondy jego wyjątkowo przestronne, bardziej zorientowane na użytkownika i wygodniejsze, niż w modelu poprzedniej generacji. To połączenie zawdzięcza kompaktowemu, zintegrowanemu układowi napędowemu oraz centralnie umieszczonemu zbiornikowi paliwa. W efekcie uzyskano wiodącą w segmencie przestronność wnętrza oraz elastyczność użytkową, którą zapewnia funkcjonalny system składania tylnych siedzeń Magic Seats. Pozwala on na podnoszenie i opuszczanie siedzeń w wielu konfiguracjach i dostosowania przestrzeni ładunkowej do gabarytów bagażu.
Nowoczesna, minimalistyczna estetyka, przejawia się w poziomym podziale deski rozdzielczej, uporządkowanych liniach i powierzchniach. Wrażenie przestrzeni jest potęgowane przez nowy układ wentylacji kabiny, który tworzy kurtynę świeżego powietrza obok i nad pasażerami, dzięki wyjątkowym nawiewom w kształcie litery L, umieszczonym w górnych narożnikach deski rozdzielczej.
Gry i technologie
Wiele intuicyjnych, zaawansowanych funkcji łączności i aplikacji, które wyznaczają nowy standard techniczny Hondy, można kontrolować za pośrednictwem ekranu dotykowego lub aktywować głosem.
Dwa elektryki i silnik benzynowy
Wróćmy do tego, co pod maską. Napędowy zespół e:HEV to dwa kompaktowe silniki elektryczne o wysokiej mocy, które współpracują z 1,5‑litrowym silnikiem benzynowym DOHC i-VTEC, działającym w cyklu Atkinsona, akumulatora litowo-jonowego oraz innowacyjnej przekładni bezpośredniej oraz jednostki sterującej przepływem mocy. To efekt 20 lat rozwoju hybrydowych układów napędowych Hondy oraz doświadczeń ekspertów we wdrażaniu hybrydowych jednostek napędowych w Formule 1, co pozwoliło osiągnąć ogromną efektywność energetyczną hybrydowych układów napędowych e:HEV w zwykłych modelach. W modelu HR-V podniesiono moc układu e:HEV, z dostępnych w modelu Jazz 109 KM, do 131 KM, a maksymalny moment obrotowy silnika elektrycznego wynosi 253 Nm.
Szybkość reakcji jest taka jak w pojazdach elektrycznych i żeby zwiększyć wrażenia zbliżone do jazdy elektrykiem, kierowca może też wybrać na dźwigni zmiany trybów jazdy tryb B, który daje różne stopnie odzyskiwania energii podczas hamowania. Zmiany trybu jazdy – w tym uruchomienie silnika dla wytworzenia energii elektrycznej – odbywają się niedostrzegalnie dla pasażerów. Zamiast konwencjonalnego układu transferu mocy z przekładnią planetarną, która generuje wysokie opory, zastosowano przekładnię o stałym przełożeniu, pracującą z niższymi oporami tarcia, dzięki mniejszej liczbie ruchomych elementów. Przekłada się to na mniejsze zużycie energii podczas jazdy na napędzie czysto elektrycznym.
Trzy tryby jazdy
System e:HEV korzysta z trzech trybów jazdy, a elektroniczny moduł sterujący przełącza automatycznie źródło mocy, wybierając pomiędzy trybami: elektrycznym, hybrydowym i trybem silnika spalinowego, w zależności od tego, który z nich zapewnia największą oszczędność w danej sytuacji na drodze.
Podczas jazdy ze stałą, wysoką prędkością system korzysta z trybu silnika spalinowego, bo w tych warunkach jest najbardziej efektywny. Jeśli przyspieszamy, na przykład przy wyprzedzaniu, samochód przełączy się na tryb hybrydowy, aby uzyskać przyrost mocy. Podczas jazdy w trybie hybrydowym nadmiar mocy silnika benzynowego może służyć do doładowywania akumulatora, które odbywa się za pośrednictwem drugiego silnika elektrycznego, pełniącego rolę generatora, co zapewnia dodatkowe korzyści w zakresie oszczędności paliwa.
W warunkach miejskich można pokonać na silniku elektrycznym 80 procent odległości. To bardzo dużo. Ponadto samochód przyzwyczaja się do stylu jazdy kierowcy i gdy będziemy jechali z minimalną prędkością, nie przełączy nam z jednego napędu na drugi.
W filozofii Hondy napęd elektryczny staje się dominujący, a celem jest pełna „elektryfikacja”, co oznacza w nieodległej przyszłości zerową emisję gazów.
Nowa HR-V jest dostępna tylko z napędem hybrydowym. Jak mogliśmy się przekonać, na trasie czuć było nie tylko ogromne przyspieszenie, ale też walory podwozia i zawieszenia, które zapewniają komfort, zwrotność i lekkość prowadzenia.
HR-V ma zmodernizowaną platformę „Global Small Platform”, która poprawia sztywność nadwozia. Udoskonalono zawieszenie i układy kierowniczy oraz hamulcowy. Dzięki temu auto precyzyjniej reaguje na polecenia kierowcy, jest pewniejsze w prowadzeniu i bardziej komfortowy.
Poprawiono też sztywność skrętną i sprężystość kolumny kierownicy, aby zapewnić wrażenie płynności podczas zmiany kierunku jazdy. Podczas wejścia w zakręt prowadzenie jest odczuwane przez kierowcę jako bardziej bezpośrednie i precyzyjne, a manewrowanie stało się płynniejsze, niż w poprzedniej generacji HR-V.
Zawieszenie jest również bardziej responsywne w porównaniu do ustępującego modelu, a kierowca odczuwa lepszą przyczepność od pierwszego ruchu kierownicą. Stało się to możliwe dzięki zwiększeniu tzw. wyprzedzenia amortyzatorów przez co są one poddawane mniejszym siłom bocznym. Zmiany w przegubach kulowych amortyzatorów sprawiły, że ruch całego zawieszenia jest bardziej płynny.
Kilka razy podczas jazdy testowej, już nie na autostradzie w rejonie Frankfurtu nad Menem, ale na bocznych drogach, można się było przekonać o dużej sile hamowania. To dzięki wentylowanym tarczom o średnicy 293 mm z przodu i pełnych tarcz o średnicy 282 mm z tyłu. Specjalnie zaprojektowane elektryczne wspomaganie układu hamulcowego, współpracujące z systemem e:HEV, steruje pracą zarówno układu hamulców regeneracyjnych, jak i hydraulicznych. Dzięki temu odczucie hamowania jest bardziej płynne.
