Robi świetne wrażenie. Potężny, muskularny, ale zarazem spokojny i godny zaufania – sylwetka ma w sobie tyleż awangardy, co tradycyjnych linii, zaskakuje tylko nietypowo w dzisiejszych czasach rozbudowana „szklarnia” – kabina jest niesamowicie przeszklona, nawiązuje bezpośrednio do tradycji modelu, który szokował tą cechą od pierwszej generacji. Nowocześnie narysowane elementy oświetleniowe wykorzystują wyrafinowane technologie, które pozwalają dziś na niemal dowolne kształtowanie lamp, pasów świetlnych itp. I trzeba przyznać, że designerzy Subaru potrafili zrobić z tego użytek.
To naprawdę atrakcyjny samochód. A przy tym duży, ale daleki od ogromu, do czego mają obecnie dziwną skłonność niemal wszyscy producenci. Niespełna 4,7 m długości to w klasie średniej żadne szaleństwo – choć jak na poważnego SUV-a przystało, ani wąski, ani niski nie jest. Ale jak samochód ma 22 cm prześwitu, bo jego twórcy poważnie traktują zapewnienia o wszechstronności i dzielności, to wysokość 173 cm wcale nie robi piorunującego wrażenia. Tym dziwniej się człowiek czuje po wejściu do kabiny: jest iście ogromna. Pewnie, powiecie, przecież to klasa średnia i szerokość 186 cm… Ale to jeszcze o niczym nie świadczy – prawdziwym czynnikiem jest umiejętność wykorzystania przestrzeni. A tu konstruktorzy pokazali najwyższą klasę. Sformułowania, iż kabina jest ogromna, użyłem z pełną odpowiedzialnością. Dosłownie w każdą stronę, z przodu i z tyłu, a także w bagażniku, miejsca jest jak w luksusowej limuzynie. „Luksusowa” to też określenie adekwatne, bo i przednie fotele, i tylna kanapa są niesłychanie wygodne w nowocześnie ergonomiczny sposób. Nie ma mowy o zapadaniu się, pluszowości poduch czy fotelowości klubowej: jędrne, ale znakomicie wyprofilowane siedzenia i oparcia zapewniają maksimum komfortu choćby i w najdłuższej trasie. Tym bardziej że Subaru wykorzystało do projektowania „mebli” najwyższej klasy fachowców – lekarzy ortopedów oraz specjalistów w dziedzinie ergonomii anatomicznej. I zrealizowało niespełnione do tej pory marzenie takich specjalistów, budując przednie fotele o konstrukcji drastycznie redukującej poziome poruszenia głów pasażerów (trzęsienie głowami). A właśnie „potrząsanie” głowami powoduje najszybsze objawy zmęczenia – i przede wszystkim wrażenie dyskomfortu.
A kiedy rozgościmy się na obfitych fotelach, zaczniemy doceniać także inne cechy otoczenia: bardzo wysokiej jakości materiały wykończeniowe, wybitną solidność montażu wszystkich elementów kabiny, wreszcie także i to, za co np. ja cenię kokpity w tej marce: doskonałą przejrzystość, świetne rozplanowanie elementów sterowania i funkcjonalnych, mnogość fizycznych przycisków i przełączników, jednoznaczność ich identyfikacji… Oczywiście, żyjemy w latach 20. XXI wieku i bez dotykowego ekranu się nie da, więc i tu jest. Jego funkcjonalność nawiązuje bezpośrednio do „starszego brata”, Outbacka, gdzie dokonano po raz pierwszy pełnej integracji kilku nakładających się na siebie płaszczyzn obsługi (tzw. infotainment ze sterowaniem trybami pracy najróżniejszych systemów pokładowych). To druga generacja tego zintegrowanego ekranu dowodzenia, zaskakująco intuicyjna i łatwa w obsłudze, obejmująca m.in. wyśmienitej jakości wyświetlacz dla systemu kamer dookólnych (zapewniają pełne wsparcie wzrokowe nie tylko w manewrowaniu na parkingu, ale także podczas jazdy terenowej, dosłownie niwelują większość stresu, jakiego może doznawać kierowca – bo precyzja wskazań jest iście niesamowita, praktycznie można parkować na grubość ręki na podstawie samego widoku na wyświetlaczu!). Podobnie pomocny okazuje się ten system przy pokonywaniu przeszkód off-roadowych, gdzie poprowadzenie koła obok korzenia lub wyrwy może stanowić o tym, czy pojedziemy dalej, czy trzeba będzie wołać o pomoc.
A jak wiadomo, im auto dzielniejsze w terenie, tym dłużej trzeba czekać na sąsiada z traktorem… W przypadku nowego Forestera – do czego zresztą Subaru nas przyzwyczaiło już dawno – na takiego sąsiada lub innego samarytanina z wyciągarką przyjdzie wam czekać bardzo długo, bo auto jest tak niesamowicie dzielne, że podczas prób off-roadowych doszedłem do wniosku, że za kierownicą tego modelu jazda terenowa oznacza po prostu jazdę z niższą prędkością. Samochód po aktywacji systemu X-MODE (po prostu mówi elektronice pokładowej, w jaki sposób ma rozdzielać moment obrotowy między koła, albo jak poszczególne koła przyhamowywać, bo napęd na cztery koła jest permanentny i niezależny od woli kierowcy) robi wszystko sam. Kierowca ma tylko kręcić kierownicą i ewentualnie przyspieszać, jeśli już się pozwoli Foresterowi przekonać, że po prostu można. Bezpiecznie i wciąż komfortowo. X-MODE potrafi teraz nie tylko przeprowadzić was po wądołach czy kopnym piachu i błocie, śniegu czy oszronionej trawie, umie też sprowadzić was jakby nigdy nic po zboczu o nachyleniu 28°. Wiem, ćwiczyłem to już w innych SUV-ach Subaru i nie powinienem się tym podniecać, ale teraz tryb terenowy wykonuje te same ćwiczenia także na biegu wstecznym, a to już wyższa szkoła jazdy.
Ale kończę ten passus o off-roadzie, jakkolwiek to temat niezwykle ważny dla Subaru i słusznie traktowany jako powód do dumy, Forester to przede wszystkim wielkie auto rodzinne, które ma „swoich człowieków” dostarczyć do celu tyleż wygodnie, co szybko, pewnie i bezpiecznie. I trzeba przyznać, że Japończycy dokonali istnego wyczynu, jeśli chodzi o zestrojenie układu jezdnego. Jestem wielkim fanem sposobu, w jaki Subaru „komponuje” swoje zawieszenia, łącząc wygodę resorowania ze statecznością i posłuszeństwem prowadzenia. Umieli to od tak dawna, że właściwie od zawsze, więc zdziwiłbym się, gdyby nowy Forester nie był i w tej dziedzinie równie dobry, jak wszystkie inne obecne na rynku modele marki. Ale jednak zdołali mnie zaskoczyć – wprowadzone do konstrukcji nadwozia zmiany strukturalne sprawiły, że znana już przecież platforma Subaru Global Platform pokazała, że stać ją na jeszcze więcej. Sztywność karoserii wzrosła znacząco, dając zawieszeniu wspaniałe wsparcie. Wykorzystano to skrupulatnie, wprowadzając nowe łączniki, łożyska i elementy elastokinetyczne, a w efekcie uzyskując świetną precyzję prowadzenia. Tym wyższą, że do układu kierowniczego zaimplementowano podwojony zębnik, dzięki czemu każde drgnienie mięśni dłoni przekłada się bezpośrednio na reakcję auta. Mam nadzieję, iż w ramach procesu homologacyjnego da się jeszcze nieco zmienić charakterystykę wspomagania, które odebrałem jako zbyt silne, zbyt „amerykańskie”. Nie powinno to dziwić – USA to największy rynek Subaru i pewne nastawy wprowadzane są w tej marce niemal odruchowo z myślą o gustach Amerykanów. Ale ponieważ inne aktualne modele sprzedawane w Europie mają „nasze” zestrojenie, mam nadzieję i tu. W każdym razie prowadzenie nowego Forestera jest fantastyczne. Imponuje także stabilność. Zamkniętym terenem, na którym mieliśmy okazję poprowadzić po raz pierwszy „numer 6”, jest fragment dawnej bazy wojskowej, którą na szkolenia umiejętności jazdy w najróżniejszych warunkach wykorzystuje berlińska policja. Są tu więc i możliwości off-roadowe, i różnej nawierzchni oraz przebiegu drogi, od gruntowych, poprzez brukowane, po betonowe i typu autostradowego, ale też przeszkody szosowe pozwalające na ocenę zdolności tyleż kierowcy, co auta (jak np. „pralka”, z jaką miewamy do czynienia, gdy asfalt na przystanku jest zbyt podatny). Wykonałem na tych nawierzchniach kilka wręcz brutalnych prób, jak przelot po „pralce” z prędkością 90 km/h czy jazda 85 km/h po okręgu i gwałtowne, pełne hamowanie. I ani na sekundę nie straciłem poczucia pełnego bezpieczeństwa, pewności, że auto mnie chroni.
Kwestie bezpieczeństwa to w tej marce sprawa pierwszorzędna na wiele sposobów. Subaru dzierży wiele rekordów w tej dziedzinie. Nie tylko kolekcjonuje najwyższe wyniki testów, ale przede wszystkim cieszy się opinią producenta niebywale bezpiecznych pojazdów. Z pewnością jednym z najważniejszych elementów tej renomy jest autorski system EyeSight, który opierając się na kamerach generujących stereowizyjny obraz, realizował na najwyższym poziomie wszystkie funkcje, które u rywali wymagały dziesiątków czujników, kamer, radarów czy lidarów. W nowym Foresterze EyeSight wzbogacono o 5 nowych funkcji, a siedem już realizowanych znacząco usprawniono. Dzięki dodaniu do dotychczasowych kamer szerokokątnej kamery i radaru fal krótkich można było wprowadzić funkcję awaryjnego zatrzymania auta po wykryciu niezdolności kierowcy do panowania nad samochodem oraz aktywnego tempomatu samoczynnie dostosowującego się nie tylko do parametrów zadanych przez kierowcę, ale także nakazów ograniczeń prędkości i przebiegu drogi.
Forester zawsze ma napęd na wszystkie koła – Subaru Symmetrical AWD. Symetryczny wobec osi wzdłużnej jest tradycyjnie dla marki nie tylko napęd, ale i silnik, o przeciwsobnym układzie cylindrów (SUBARU BOXER), dzięki czemu środek ciężkości można umieścić niezwykle nisko, wspierając wspaniałe własności jezdne. Silnik jest wolnossący, ma 2,0 l pojemności i skromną moc 136 KM (oraz 190 Nm), ale wspiera go zintegrowany w skrzyni biegów pierścieniowy silnik elektryczny o skromnej mocy 17 KM, ale potężnej już sile 66 Nm. Tak, to miękkohybrydowy zespół napędowy identyczny jak w nowym Crosstreku, który spełnia wszystkie najostrzejsze normy i wymogi spalinowe Unii Europejskiej. W żaden sposób nie czyni z Forestera wyścigówki, zapewnia po prostu sprawny napęd. Nie zachwyci człowieka pamiętającego niegdysiejsze silniki Subaru, ale jest niezawodny, sprawny i zaskakująco cichy – bo nowy Forester jest iście wzorcowo wyciszonym samochodem.
Reasumując: jasne, wolałbym, gdyby ten samochód miał napęd turbo. Albo chociaż 2,5-litrowy silnik, jak na rynku amerykańskim. Ale pewnych rzeczy już nie przeskoczymy, a jak na to, co dziś producentom wolno, jest to bardzo dobry napęd, który w użytkowaniu wypada niemal co do grosza tak, jak można przeczytać w dokumentacji auta. A biorąc pod uwagę, na jak wyśrubowanym poziomie jest Forester nr 6 jako całość, trzeba powiedzieć jedno: to po prostu znakomite auto.
Tekst: Maciej Pertyński
