Podniebny jubileusz

- Ile to jest pięć tysięcy godzin wylatanych w powietrzu? - pytam Sławomira Szatkowskiego, instruktora na lotnisku w Watorowie (powiat chełmiński). W ruch idzie kalkulator. - Wychodzi, że 208 dni i nocy spędziłem w powietrzu, ale zajęło mi to 28 lat! - śmieje się Sławomir Szatkowski.

Taki jubileusz trzeba świętować, to już tradycja pilotów i instruktorów. W sobotę spotkali się na lotnisku w Watorowie, gdzie na co dzień pracują. A tematów do rozmów mieli wiele. Przypadki lotniczej kariery jubilata. Wypadki lotnicze, do których w tym roku dochodzi z zadziwiającą częstotliwością. Kiedy pasjonaci latania chodzą po ziemi, nie brakuje im tematów do rozmów.
Szefem pilotów Ośrodka Szkolenia Lotniczego Adriana Aviation jest Jerzy Kowalski. Przyznaje, że szkolenie pilotów jest drogie, dlatego czują w ośrodku kryzys. Szkolą mniej pilotów.

- Mniej osób lata liniami lotniczymi. One mają za dużo pilotów. Zwalniają ich i dlatego zmniejszył się popyt na pilotów - tłumaczy Kowalski. - Współpracujemy z Państwową Wyższą Szkołą Zawodową w Chełmie, której studentów u nas szkolimy, także na symulatorze lotu.

Podniebna przygoda Sławomira Szatkowskiego rozpoczęła się w 1981 roku. Jego kolega Dariusz Sionkowski latał już na szybowcach i potrafił o tym ciekawie opowiadać. - Darek do dziś lata w ratownictwie morskim w Darłówku - wtrąca. Jako jeden z dwóch najlepszych uczniów w Gronowie młody Szatkowski dostał się do technikum w Karolewie pod Kętrzynem. Tam młodzież uczyła się usług agrolotniczych. Przeszedł pomyślnie badania lekarskie we Wrocławiu. Latał na Zlinie 42, PZL 110 Koliber i PZL 104 Wilga.

- Byłem uparty i konsekwentnie dążyłem do celu - zapewnia. Szkołę zaczynało 45 uczniów, skończyło 14. - Trafiliśmy na moment, kiedy chciano rozwiązać nasza szkołę - wspomina Szatkowski. - Przez trzy dni strajkowaliśmy w szkole. Głodówka, spanie na zsuniętych ławkach, do dziś mam numer "Skrzydlatej Polski", który opisywał naszą akcję. Wygraliśmy, ale kosztem dużego odsiewu. No i nie mieliśmy żadnej gwarancji, że po szkole zostaniemy zatrudnieni.

Będąc w wojsku w Dęblinie latał w Aeroklubie Orląt, następnie trafił do Zakładu Usług Agrolotniczych w Gdańsku. - Od 1987 roku miałem już swój czarter - opowiada Szatkowski. - Czarter, czyli PGR, w którym latałem.
W tamtych czasach duże Państwowe Gospodarstwa Rolne zatrudniały pilotów z maszynami do rozpylania nawozów nad polami. Pilot z mechanikiem lądowali w PGR-ze, w którym spędzali kilka miesięcy z przerwą na żniwa.

- To naprawdę była ciężka praca od rana do wieczora - zarzeka się Sławomir Szatkowski. Robiliśmy 60-65 lotów dziennie z nawozami. Czasem już od czwartej rano. PGR miał trzy i pół tysiąca hektarów użytków rolnych. Każdy zakład produkcyjny chciał mieć zrobione nawożenie lub opryski w tym samym terminie. Pewnie, że pilot był sensacją w takim miejscu i wszyscy chcieli się przelecieć.
- Ja pierwszemu zrobiłem "zbiórkę" pod sufitem, to już następni nie bardzo chcieli latać - wtrąca Jerzy Kowalski, który przez lata był również pilotem agro.

Jubilat przyznaje, że czasami robił wtedy rzeczy, których nie powinien. Nadchodziła burza, a on miał do wykonania ostatni lot. Wystartował w deszczu, woda wlewała się do gaźnika, gasiła silnik, a samolotem rzucało tak, że trudno było utrzymać stery. - Wszystko dobrze się skończyło, ale to nie było mądre.

- Żonę poznałem na zabawie w Ryczywole - dodaje Szatkowski. - Zaiskrzyło, wzięliśmy ślub, ale od początku mówiłem, że latanie będzie na pierwszym miejscu. W tamtych czasach pilot to był gość. Zarabiałem tyle pieniędzy, że nie wiedziałem, co z nimi robić. Dobrze zarabiali także na wyjazdach.

Rok po ślubie poleciał do Egiptu na opryski bawełny. Do dziś pamięta małe pola, dużo linii energetycznych i kiepskie mapy. Bywało, że musiał liczyć kanały nawadniające, żeby trafić we właściwe pole. W Sudanie było już lepiej.

W kraju, w bazie ppoż. gasił pożary. - Pamiętam takie zabawne zdarzenie. Akurat wylądowałem, by nabrać wody, a tu do kabiny "wchodzą" damskie nogi. Jedna z dziennikarek koniecznie chciała zobaczyć pożar z powietrza i trudno jej było pojąć, że dromader jest samolotem jednomiejscowym...

W Iranie pryskali bawełnę i spełniali sen o zielonej pustyni rozsiewając łodyżki i nasiona. A w 2005 roku poleciał do Algierii walczyć z szarańczą. - Na miejscu okazało się, że została już "wypryskana". Nowa fala nie napłynęła z Nigerii i wtedy, przyznaję, mieliśmy wczasy.

- W Iranie zająłem piąte, równorzędne miejsce pod względem ilości opryskanych hektarów i zużycia paliwa - wspomina i od razu zastrzega, że mówi o tym nie po to, żeby się chwalić. - Wróciłem do Gdańska i - wraz z dużą grupą kolegów - zostałem zwolniony. Wtedy, przez absolutny przypadek, jechałem "jedynką". Zatrzymałem się w Falęcinie, gdzie na polu stał samolot. Okazało się, że pilot zna Jerzego Kowalskiego, z którym razem byliśmy na jednym z wyjazdów, a Jerzy potrzebuje pilota do Watorowa. Praca się znalazła.

Jak instruktor patrzy dziś na uczniów, którzy chcą nauczyć się latać? - Są młodzi, bardzo ambitni, którzy mają wyznaczony cel - latanie dużymi samolotami pasażerskimi. Mieliśmy młodego prawnika, któremu tak spodobało się latanie, że wszystko rzucił i ma już prawie wszystkie uprawnienia. Inni są klienci biznesowi. Dla nich samochód zrobił się za wolny. Chcą się wyszkolić, zdobyć licencję turystyczną i kupić mały samolot.

Jubilat miał też swoje szczególne przypadki. Kiedyś gdy leciał z Gdańska do Watorowa z uczniem, nieoczekiwanie spadły obroty silnika. Musiał lądować na polu.
- Na lotnisku mamy system śledzenia położenia maszyn - dodaje Jerzy Kowalski. - Patrzę, a nasz samolot stoi w jednym miejscu. W tym czasie zadzwonił Sławek. W telefonie nie słyszę pracy silnika. Co się stało? Żyją? Są cali?

- Na nasze szczęście kombajn w kilku miejscach przejechał przez pole, bo w wysokim zbożu przewrócilibyśmy się na plecy. Pierwszy raz w życiu zdarzyło mi się, że w czasie lotu zatrzymało się całkowicie śmigło. Wylądowaliśmy w ostatniej chwili.
W maszynie pękł zawór. Cały silnik poszedł do remontu.

Innym razem lecieli "antkiem" rozrzucać szczepionkę na lisy. Cztery osoby na pokładzie. Pod nimi lasy, bagna i mokradła. Nagle silnik zaczął przerywać. Przez złe spalanie ciągnie się za nimi kilkumetrowy ogon ognia, a do lotniska jeszcze kawał drogi.

- Nabierałem wysokości i opadałem, byleby dociągnąć - wspomina. - Wylądowałem na lotnisku w Kętrzynie. Trzy dni mechanicy naprawiali silnik.
Zapewnia, że choć instruktorka jest ciężkim kawałkiem chleba, to ma dużą satysfakcję, gdy widzi postępy uczniów.

- Winnymi wielu katastrof są też piloci - mówi Sławoimir Szatkowski. - Zdecydowanie za mało latają też piloci wojskowi. Kiedyś jeden z wojskowych pilotów zapytał mnie o liczbę godzin wylatanych w miesiącu. - W maju 112 - odpowiadam, a on mi mówi, że trzydzieści godzin lata w roku. Tak nie można. Pilot uczy się cały czas. Kilkadziesiąt godzin w miesiącu trzeba latać. W naszej pracy najgorsza jest rutyna. Zgubiła kolegę, który w Afryce wleciał w burzę piaskową i uderzył w górę. Przeżył, wylizał się w klinikach i z tego, co słyszę, wrócił do lotnictwa, choć wszyscy mówili, że z nim już koniec.

- Lotnictwo wymaga od pilota myślenia - zaznacza Jerzy Kowalski. - Mały samolot, wbrew pozorom, także wymaga od pilota znajomości zasad eksploatacji i techniki pilotażu. Nie ma różnicy, czy pilot uderzy w ziemię z prędkością 150 czy 800 kilometrów na godzinę. Skutek jest ten sam. Z samolotem nie można przejść na "ty". To zawsze jest pan samolot. Zawsze może się coś zdarzyć, ale to już siła wyższa, niezależna od pilota. Trzeba jak najwięcej latać, cywile i wojskowi, bo wtedy utrwalają się nawyki. I jak pilot znajdzie się w trudnej sytuacji, to da sobie radę. Ten co lata mało, jak niedzielny kierowca, nie jest pewny swoich czynności w kabinie. Samolot nie lubi arogantów, trzeba być pokornym i znać możliwości swoje i maszyny.

Jerzy Kowalski mówi, że - niestety, za kilka tygodni znowu usłyszymy o kolejnej katastrofie, bo ze zbyt dużą nonszalancje pochodzi się do szkolenia pilotów. - Trzeba wymagać od pilotów - zaznacza szef pilotów z Watorowa. - To nie znaczy, że ja jestem ideałem. Jestem upierdliwy i robię wszystko, żeby piloci popełniali jak najmniej błędów.