Niezidentyfikowany obiekt latający nad Toruniem - wiatrakowiec lata jak nasionko klonu

Wiatrakowiec Romualda Owedyka

(fot. fot. Adam Willma)

Wygląda dziwnie, niektórzy twierdzą, że wręcz pokracznie: trochę jak śmigłowiec, trochę jak mały samolot, trochę jak motolotnia. Niektórzy nazywają go latającą kinder-niespodzianka. Aż trudno uwierzyć, że pomysł liczy sobie prawie wiek.

Hiszpańska krew

- Pomysł został zapożyczony od przyrody. To nic innego jak latające nasiona klonu z dodatkowym napędem - mówi Romuald Owedyk, toruński przedsiębiorca, właściciel Xenona - pierwszego zarejestrowanego w Polsce wiatrakowca. - Choć wirnik na górze może kojarzyć się ze śmigłowcem, to w wiatrakowcu nie jest on napędzany. Po rozkręceniu działa na zasadzie autorotacji i służy za coś w rodzaju wirującego skrzydła. Napęd daje tylne śmigło. Pomysł był genialny, bo wiatrakowiec jest niemal całkowicie odporny na największe niebezpieczeństwo spotykające samoloty - tzw. przeciągnięcie.

Koncepcja zrodziła się w głowie hiszpańskiego arystokraty i pasjonata lotnictwa Juana de La Cierva. Pracował nad nią kilka lat, aż w 1923 roku opracował pierwszą w pełni udana konstrukcję. Wówczas interes zwęszyli Brytyjczycy z A.V. Roe and Westlands, którzy weszli z Hiszpanem w spółkę. Dziesięć lat trwały pracę nad modelem, który mógłby być produkowany seryjnie.

Zamiast balonów

Nowym wynalazkiem zainteresował się RAF, ale i polska armia Chodziło o zastąpienie przestarzałych balonów obserwacyjnych, które stacjonowały w Toruniu.

Model Cierva C30 (oznaczony w Polsce jako SP-ANN) przyprowadził w 1934 roku z Wielkiej Brytanii dowódca Pułku Lotniczego z Torunia ppłk Bolesław Stachoń.

- C 30 nie spełnił jednak oczekiwań - mówi Miłosz Rusiecki, znawca tematyki lotniczej. - Miejsca wystarczało ledwie na dwie osoby, a o zabraniu ciężkiego sprzętu radiokomunikacyjnego nie było mowy. W dodatku ówczesne wiatrakowce nie miały kabin, więc komunikacja podczas lotu była ograniczona. Nie takie były oczekiwania armii, która liczyła na przekazywanie informacji w czasie rzeczywistym.

Zrezygnowano więc z zakupu kolejnych maszyn. Wiatrakowiec został przekazany do toruńskiego aeroklubu, gdzie wykorzystywano go do 1939 roku. W momencie wkroczenia Niemców do Torunia ślad po C30 urywa się.

To, co nie przydało się wojskowym, nie przestało jednak fascynować cywilów. Powstawały coraz to nowsze samorobne konstrukcje, a w Stanach Zjednoczonych już w latach 60. kilka firm rozpoczęło seryjną produkcję wiatrakowców dla amatorów awiacji. Dopiero jednak pojawienie się nowoczesnych materiałów pozwalających na budowę lekkich, przeszklonych kadłubów spopularyzowało pomysł de La Ciervy. Oprócz prostoty, na wyobraźnię nabywców działają również wyjątkowo korzystne statystyki bezpieczeństwa.

Spod wody nad ziemię

Nigdy nie sądziłem, że najpiękniejszą zabawę swojego życia rozpocznę po pięćdziesiątce - uśmiecha się Owedyk. Pomysł na latanie pojawił się przypadkowo: - W dzieciństwie zrobiłem trzy modele szybowców, ale pierwszy raz poleciałem dopiero jako dorosły człowiek, samolotem rejsowym. O lataniu dla przyjemności nawet nie myślałem. Owszem, zajmowałem się myślistwem, trochę nurkowałem, ale latanie? Któregoś dnia odwiedziłem kolegę - płetwonurka i zobaczyłem na ścianie piękne zdjęcia wykonane z lotu ptaka.
Owedyk zainteresował się motolotnią, połknął haczyk, zaczął robić kurs. Ale w międzyczasie nastała zima i praktyki lotnicze trzeba było zastąpić lekturą.

- Natknąłem się na informacje o wiatrakowcach i brzmiało to naprawdę kusząco - wspomina toruński przedsiębiorca. Pojechał do polskiego producenta, żeby przyjrzeć się temu wynalazkowi z bliska. - Po pierwszym locie byłem już pewny, że nie ma powrotnej drogi. Zamówiłem wiatrakowiec, choć jeszcze nie miałem jeszcze uprawnień.

I tu pojawił się problem. Okazało się, że w Polsce nie można wyrobić sobie papierów na tę maszynę, bo - choć konstrukcja wiatrakowa istnieje od stulecia - ustawodawca jej nie przewidział.

- Nie wiadomo dlaczego tak długo trwają prace nad przepisami - irytuje się Marek Zdrojewski, właściciel firmy Liberty Fly z Białegostoku, która prowadzi szkolenia na wiatrakowcach. - We Włoszech hangary są już pełne tych "maluchów", które skutecznie wypierają małe samoloty. Tymczasem polscy właściciele wiatrakowców muszą nadal zdawać egzamin według amerykańskich przepisów pod okiem zachodnich egzaminatorów.

Paradoksalnie polsko-francuska spółka Celier Aviation jest dziś liczącym się graczem na rynku, a ostatnio uruchomiła pracę na drugą zmianę. Większość zbudowanych pod Grodziskiem Mazowieckim konstrukcji trafia jednak na eksport.

Szkoda lądować

Owedyk zapewnia, że warto było pokonać biurokrację: - Nigdy nie zapomnę dnia, gdy po raz pierwszy w czasie szkolenia pozwolono mi samemu polecieć. Nie mogłem spać z nocy z emocji, ale gdy przyszło co do czego, pojawiło się wielkie skupienie.

Dziś lata, gdy tylko pozwala na to pogoda: - Nagle odkryłem trzeci wymiar, z góry świat jest zupełnie odrealniony - zachwyca się. - Żadna inna konstrukcja nie pozwala cieszyć się widokami z powietrza w równym stopniu. Nie ma tu zasłaniających widok skrzydeł, ani śmigła przed nosem. W przeciwieństwie do motolotni, nie doskwiera chłód, nie trzeba zakładać kombinezonu. Wiatrakowiec może lecieć z prędkością 180 km na godzinę, czyli tyle, co najmniejsze samoloty.

Marek Zdrojewski nie ma wątpliwości, że wiatrakowce zdobędą polski rynek: - Są przede wszystkim tanie w eksploatacji - argumentuje. - Koszty obsługi serwisowej są o rząd mniejsze niż w przypadku śmigłowców. Wiatrakowiec nie potrzebuje hangaru, zmieści się w zwykłym blaszanym garażu, leje się do niego zwykłą etylinę. Przede wszystkim jednak potrafi wystartować nawet na kawałku łąki i wylądować niemal punktowo.
Nowa, w pełni wyposażona konstrukcja kosztuje 300 tys. złotych, ale używane maszyny pojawiają się w ogłoszeniach już za 1/3 tej kwoty.

- Dzięki wiatrakowcowi na nowo odkrywam krajobrazy, które teoretycznie znałem. Bo za płotami i murami kryje się zarówno dewastacja i bałagan, jak i niesamowite, niedostępne dla oczu inwestycje- mówi z uniesieniem w głosie Romuald Owedyk. - Ale najpiękniejsze chwile to jesienne loty wieczorową porą, gdy cienie są już bardzo długie, a przyroda zmienia barwy. Fenomenalny widok. Takie rekreacyjne przeloty dają zupełnie inny obraz kraju. Aż szkoda lądować.

Udostępnij