Przez Toruń do Płocka – kończy się wielka operacja logistyczna na Wiśle

Sobotni transport był jednym z ostatnich, które wymagały transportu barką. W ubiegłym roku przewieziono 77 elementów konstrukcyjnych, w większości znacznie większych niż obecne. W tym roku pojawią się jeszcze 1-2 transporty, których nie udało się przewieźć w poprzednim sezonie ze względu na opóźnienia produkcyjne.

- Ten element był po prostu za wysoki, żeby przewieźć go transportem drogowym – wyjaśnia Grzegorz Samoć, dyrektor działu projects w DSV Air & Sea Polska. - Wysokość jest czynnikiem, który najczęściej limituje nas jeśli chodzi o transport na drogach. W innych przypadkach udało się obniżyć trochę podstawy transportowe i przejechaliśmy, w tym przypadku nie było takiej możliwości.
Przed rokiem informowaliśmy o transportach kolejnych gigantów, w których największe osiągały około 90 metrów długości. Płynęły z portu w Gdańsku, od producentów z Europy i Dalekiego Wschodu. Był to największy projekt inwestycyjny w Europie w branży petrochemicznej od lat, a zarazem największy projekt transportowy w Polsce. Rekordowej wielkości element był jednocześnie największym w całej historii polskiej logistyki.

Tym razem operatorzy barek mieli odwrotny problem niż zwykle – poziom wody w rzece był zbyt wysoki i trzeba było poczekać aż Wisła nieco opadnie poniżej stanu alarmowego. W przypadku królowej polskich rzek te zmiany dokonują się jednak dość dynamicznie.
- W momencie kiedy dopływamy do Włocławka, w zasadzie możemy już ogłosić sukces – mówi Grzegorz Samoć. - Śluza ma swoje parametry, a nasze barki ich nie przekraczają. Gdy jesteśmy na górze, dalej jest już bezpiecznie. Ostatnią przeszkoda jest jednak podejście do śluzy, bo tam przez lata funkcjonowania tamy pojawiła się erozja dna i wypłycenia.

Najbardziej doświadczeni operatorzy barek to dziś w większości ludzie leciwi. Na szczęście kilku synów poszło w ich ślady.
Grzegorz Samoć: - Wiedzę wynieśli z domu, a jest to wiedza bardzo specjalistyczna. Aż strach pomyśleć co by się stało, gdyby ich zabrakło. Bo trzeba mieć na uwadze, że nie nie jest to już dziś zawód, z którego można żyć na Wiśle. Sezon transportowy trwa na tej rzece bardzo krótko, więc nie byłoby możliwości, żeby zamortyzował się sprzęt. A chodzi o barki, które są w stanie pracować w bardzo specyficznych warunkach, jakie stwarza Wisła. To zupełnie inne warunki niż te, które panują na kanałach w Niemczech czy Holandii. Musimy mieć barki o niskim zanurzeniu i o parametrach śluzowania dostosowanych do naszych śluz (w Gdańsku i we Włocławku). A więc to, co udało się nam zrobić w dziedzinie transportu na Wiśle w ubiegłym roku jest na pewno rekordem dwudziestolecia. Wykorzystaliśmy praktycznie cały dostępny sprzęt (choć niektóre barki trzeba było sprowadzić z Niemiec) i wszystkich operatorów.

Obecnie realny transport rzeczny na Wiśle sięga Sandomierza. Kursy do Krakowa czy Gliwic to już jedynie wariant teoretyczny. W praktyce fachowcy mówią, że w miarę pewna droga (oczywiście tylko w sezonie) zagwarantowana jest do Warszawy.
- Jeszcze 10 lata temu, gdy ktoś pytał o terminy transportów, mówiłem – pomiędzy marcem a czerwcem oraz wrześniem i listopadem – ubolewa dyrektor z DSV. - W tej chwili ta regularność została całkowicie zaburzona przez zmianę klimatu. Czasem w sezonie woda pojawia się zaledwie na dwa tygodnie.

Odpowiedzialny za transport jest polski oddział duńskiego koncernu DSV, jednej z największych firm logistycznych na świecie. W Polsce zajmuje się również transportem najcięższego sprzętu kierowanego do Ukrainy.
Za budowę realizowanego przez Orlen Kompleksu Olefin III odpowiedzialna jest firma Hyundai Engineering oraz Técnicas Reunidas. Nowa inwestycja ma zwiększyć zysk spółki o ok. 1 mld rocznie. Płocki kompleks obejmie blisko 100 ha. To powierzchnię równa 40 boiskom piłkarskim.
W Kompleksie Olefin powstawać mają materiały do produkcji m.in. środków czystości i artykułów higienicznych oraz medycznych, a także włókien syntetycznych, części samochodowych i urządzeń elektronicznych.