Renault Megane E-Tech. Test długodystansowy cz. 1. Silnik, zasięg, wrażenia z jazdy

Nie jest to nasze pierwsze spotkanie z tym autem, bowiem mieliśmy już z nim styczność ponad rok temu na pierwszych jazdach w okolicach hiszpańskiej Marbelli oraz w międzyczasie podczas krótkiego, zimowego testu. Muszę jednak przyznać, że nowe Renault Megane E-Tech wciąż wzbudza bardzo pozytywne emocje i w takiej konfiguracji jak nasza, cieszy oko i chce się na niego patrzeć. Tak, stylistom Renault udało się stworzyć naprawdę ładne auto. Samochód praktycznie całkowicie odbiega od swojego poprzednika pod względem stylistycznym i tylko miejscami do niego nawiązuje. Mowa o listwach LED przy światłach przednich czy ogólnym zarysie nadwozia. Patrząc na model można jednak odnieść wrażenie, że producent, owszem, popłynął z nurtem nowej mody na crossovery, ale nie starał się zmienić popularnego przedstawiciela segmentu C w SUV-a na siłę. Test długodystansowy auta elektrycznego, który zaczyna się zimą a kończy u schyłku wiosny? To dość ambitny plan, ale dzięki temu uzyskamy przekrój przez niemal wszystkie możliwe scenariusze pogodowe tj. od mroźnych poranków i jazdy w śniegu, przez optymalne dla elektryków temperatury rzędu 15-18 stopni Celsjusza, po upalne dni (miejmy nadzieję) pod koniec maja. Zaczynamy jednak od tradycyjnego testu i pierwszego wrażenia, jakie wywarł na nas Renault Megane E-Tech.

Samochód na żywo robi fantastyczne wrażenie. Przyznam, że dotychczasowa oferta Renault stała się odrobinę nużąca, ale tutaj mamy odczuwalny powiew świeżości, stylistycznej odwagi i mnóstwa ciekawych elementów, które udzieliły się także nowemu Australowi. Patrząc na samochód z boku, zauważymy przede wszystkim jego zwarte, mocno umięśnione i może nawet nieco przesadzone proporcje. Okna znajdują się stosunkowo wysoko, a linia dachu jest poprowadzona stosunkowo nisko. Ponadto, dach jest wyraźnie pochylony i zbiega się z dolną linią okien w okolicy słupka C. W połączeniu z dużymi, naprawdę ładnie narysowanymi felgami, lakierowanymi na czarno nadkolami i listwą progową o ciekawej fakturze, nadaje to wrażenie, że samochód jest dużo większy niż w rzeczywistości - mimo że ma tylko 4210 mm długości, 1770 mm szerokości i 1500 mm wysokości. Uwagę zwracają także krótkie zwisy, charakterystyczne dla aut elektrycznych, które powstały od podstaw. Ale te ładne cechy stylistyczne mają swoją cenę w postaci kiepskiej widoczności do tyłu. Pomaga w tym nieco wirtualne lusterko, ale widok przez tylną szybę oraz szyby boczne w tylnej części jest kiepski. Ale zostawmy nadwozie i przejdźmy do wnętrza.

Jeśli ktoś przywykł do wnętrz „starszych” modeli Renault, w Megane E-Tech dozna małego szoku. W oczy rzuca się przede wszystkim zabudowany panel z dwoma ekranami, jednym panoramicznym przed oczami kierowcy oraz drugim o bardziej wertykalnej orientacji przypomina nieco to, co stosuje Opel w swoich nowych modelach. Pod ekranem głównym mamy rząd przycisków fizycznych, a pod spodem półkę na smartfona z ładowarką indukcyjną. W tunelu środkowym znajdziemy kilka schowków i przegródek. Pomijając dość kanciasty panel z ekranami, całość sprawia łagodne, eleganckie i minimalistyczne wrażenie. W topowej odmianie mamy listwę imitującą drewno o ciekawej, nacinanej strukturze, która biegnie przez całą szerokość kokpitu aż na boczki drzwi. Ładnie prezentuje się kierownica z dużymi przyciskami z wykończeniem w kolorze fortepianowej czerni. Fakt, zbierają one odciski palców, kurz i rysy, ale tego materiału jest we wnętrzu niewiele. Sam kształt koła kierownicy – nieco spłaszczony na szczycie i na dnie, oraz dodatkowy przycisk do zmiany trybów jazdy – bardzo mi się podoba. Przyznam jednak, że pozycja za kierownicą początkowo jest nieco dziwna i wymaga przyzwyczajenia.

Miejsca na tylnej kanapie jest pod dostatkiem, ale to zasługa platformy dedykowanej napędowi elektrycznemu o nazwie CMF-EV. Mimo krótkiego nadwozia – 4,2 metra – ale dzięki krótkim zwisom, we wnętrzu udało się wygospodarować sporo miejsca. Miejsca nad głową również jest wystarczająco, choć wspomniane wąskie szczeliny na okna sprawiają, że z tyłu panuje odrobine klaustrofobiczna atmosfera. Między siedziskiem a podsufitką jest 836 mm – przyzwoicie. W kanapie zamontowano oczywiście uchwyty IsoFix, które są bardzo łatwo dostępne, a montaż fotelika jest szybki i bezproblemowy. Standardowa pojemność bagażnika to 440 litrów. Po złożeniu kanapy do dyspozycji użytkowników jest 1332 litry pojemności.

Do testu otrzymaliśmy topową odmianę Renault Megane E-Tech z baterią o pojemności 60 kWh i napędem o mocy 218 KM, z momentem obrotowym 300 Nm. Napęd oczywiście kierowany jest na przednią oś. Bateria o pojemności netto 60 kWh wydaje się raczej przeciętna jak na auto kompaktowe, ale zdaniem producenta zasięg na pełnej baterii to nawet 450 kilometrów, co jak na auto z tego segmentu jest wartością więcej niż zadowalającą. Odmiana z mniejszą baterią 40 kWh i mocą 130 KM jest w stanie przejechać do 300 kilometrów. Osiągi również są niezłe. O ile prędkość maksymalna to standardowe dla elektryków 160 km/h, tak przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje 7,4 sekundy, a to już rewir samochodów o sportowym zacięciu. Poza tym, jak to w elektryku, reakcja na gaz i „odejście” z miejsca do prędkości miejskich są naprawdę satysfakcjonujące.

Pierwsze wrażenie, oprócz oczywistej dynamiki napędu elektrycznego, skupia się na zawieszeniu i jego świetnym wyważeniu. Daje ono poczucie pełnej kontroli nad autem, ale z drugiej strony nie wydaje się zbyt twarde i nie sprawia, że auto staje się nerwowe na nierównościach. Co prawda nastawy mają dość jędrny charakter i nie pozwalają na bujanie nadwoziem, ale nie zabrakło komfortu typowego dla francuskich aut. Z tyłu zastosowano zawieszenie wielowahaczowe, więc w ciasnych zakrętach elektryczne Megane prowadzi się bardzo pewnie. Zużycie energii?

Auto odebraliśmy na początku marca, gdy temperatury oscylowały w okolicach zera, więc były to dość przeciętne warunki dla auta elektrycznego. Co prawda nie było siarczystych mrozów, ale poranki były dość rześkie, a termometry wskazywały kilka stopni poniżej zera. Średnie zużycie energii podczas jazdy po mieście w trybie Comfort, z wykorzystaniem wszystkich funkcji tj. ogrzewanie, radio etc. nie przekraczało 19-20 kWh/100km. Mało? Dużo? Jak na warunki pogodowe oraz pokonywane krótkie dystanse w mieście – wyniki raczej standardowe. Podobnie w trasie przy prędkości 100-120 km/h. Trzeba jednak przyznać, że przekraczanie 100 km/h dość drastycznie podnosi zużycie energii. Różnica 20 km/h w średniej prędkości podnosi zużycie energii o 5-6 kWh/100km. Idąc tym tropem, jadąc z prędkością 120 km/h, na pełnej baterii będziemy w stanie przejechać maksymalnie 220-250 km. Niby jak na auto o miejskim charakterze, nie jest to zły wynik, ale dla sceptyków jest to kolejny argument na niekorzyść aut elektrycznych. Jakie zużycie będzie w bardziej sprzyjających warunkach atmosferycznych? To sprawdzimy podczas dalszych testów.

Cennik Megane E-Tech otwiera wersja Equilibre ze słabszym 131-konnym napędem i mniejszą 40-kilowatogodzinną baterią w cenie 184 900 złotych. Co ciekawe, ta sama wersja rok temu, gdy auto trafiało do sprzedaży kosztowała… 154 390 złotych. Wzrost cen na rynku jest znacząco. Wracając do aktualnego cennika, a taki sam wariant, ale z napędem o mocy 218 KM oraz z większą baterią o pojemności 60 kWh zapłacimy 206 900 złotych. Testowana przez nas wersja Iconic kosztuje 232 900 złotych i w swoim wyposażeniu posiada m.in.:

• 20-calowe felgi Enos;
• zderzaki i akcenty w kolorze „Złocistym Warm Titanium”;
• fotele przednie elektryczne z funkcją masażu i pamięcią ustawień dla kierowcy;
• system openR link z ekranem 12 cali, radiem DAB, nawigacją, usługami Google i systemem audio Harman Kardon z 9 głośnikami etc.

Czy możemy coś jeszcze dokupić? Owszem, choć nie ma tego wiele:

• dwukolorowy lakier – od 2600 do 3400 złotych;
• jasna tapicerka skórzana – 1000 złotych;
• pakiet Driving Assist (asystent zmiany pasa ruchu, aktywny tempomat etc.) – 4000 złotych;
• pakiet Vision (cyfrowe lusterko, system kamer 3D etc.) – 7000 złotych;
• pakiet Advanced Driving Assist (asystent zmiany pasa ruchu, kamery 3D, aktywny asystent jazdy etc.) 10 000 złotych;
• pompa ciepła – 4500 złotych.

Po doposażeniu cena Megane E-Tech przekroczy 250 000 złotych.

Renault Megane E-Tech piątej generacji sprawia bardzo pozytywne pierwsze wrażenie. Świetna jakość wykończenia, bardzo miła dla oka stylistyka, wydajny napęd w topowej wersji i zadowalający zasięg, zupełnie nowy system oparty na usługach Google’a – zalet jest sporo. Wady? Nie jest ich wiele, choć warto wspomnieć o kiepskiej widoczności i dość małym bagażniku. Można również narzekać na cenę, ale nie można o to winić Renault, bo tak zachowuje się cały rynek. Mimo wszystko ćwierć miliona za Renault Megane? To daje do myślenia… Już wkrótce więcej wrażeń z jazdy Megane E-Tech głównie w zimowo-jesiennych warunkach.

Renault Megane E-Tech – zalety:

• świetna, świeża i odważna stylistyka;
• połączenie nowoczesnych rozwiązań z klasyczną ergonomią;
• bardzo przyzwoita dynamika i efektywność napędu;
• zupełnie nowy system oparty na usługach Google’a;
• przestronne wnętrze mimo kompaktowych rozmiarów zewnętrznych.

Renault Megane E-Tech – wady:

• kiepska widoczność do tyłu, choć sytuację ratuje nieco wirtualne lusterko;
• wysoka cena topowej wersji.

Porównanie Renault Megane E-Tech 60 kWh 218 KM do wybranych konkurentów: