Do dziś uwarunkowania gospodarczo-polityczne w istotny sposób oddziałują na wielkość przewozów intermodalnych. Zmieniły się wolumeny i kierunki potoków ładunków. Z uwagi na blokadę Morza Czarnego wzrosło znaczenie polskich portów morskich dla ładunków z Ukrainy i Słowacji. Na zmianach może skorzystać także kolej, ale zwiększenie wykorzystania transportów kolejowego i intermodalnego w Polsce w obsłudze tych wolumenów jest uzależnione od sprawnie działającej infrastruktury liniowej i punktowej oraz funkcjonującego taboru.
Wydajne połączenia międzysystemowe
Istotne znaczenie dla obsługi logistycznej mają dobrze zorganizowane i prawidłowo ze sobą powiązane systemy transportowe. Duże wolumeny ładunków, jakie są obsługiwane przez porty morskie, muszą zostać sprawnie przekazane w ręce docelowego odbiorcy. Na tym etapie kolej sprawdzi się doskonale jako narzędzie logistyczne.
Użyteczność transportu intermodalnego będzie tym większa, im silniejsze i bardziej systemowe będą powiązania między jego poszczególnymi formami.
Do realizacji tego zadania niezbędna będzie konieczność utworzenia powiązań transportowych na poziomie odpowiadającym potrzebom gospodarczym, czego rezultatem będzie rozwinięta infrastruktura – zarówno liniowa, jak i punktowa, i to we wszystkich współpracujących ze sobą gałęziach transportu. Dynamiczny wzrost skali przepływu towarów będzie prowadził do zwiększenia popytu na rozwiązania kompleksowe pod względem technologicznym, wykorzystujące nowoczesną infrastrukturę transportową i logistyczną. Nowe uwarunkowania rynkowe przełożyły się również na znacznie wyższe oczekiwania klientów w stosunku do firm świadczących usługi w sektorze transportowo-spedycyjno-logistycznym (TSL).
Dalekosiężne założenia
Polityka Unii Europejskiej zmierza do połączenia głównych gałęzi transportu – kolei, transportu samochodowego, transportu lotniczego oraz żeglugi śródlądowej i morskiej – w jedną elastyczną sieć transportową, wykorzystującą w sposób najbardziej efektywny ich najlepsze cechy. Proces ten powinien uwzględniać zarówno ich oddziaływanie na środowisko naturalne, jak i aspekty społeczno-gospodarcze.
Punktami integrującymi poszczególne gałęzie transportu są porty, duże terminale przeładunkowe oraz centra logistyczne. Dla sprawnego funkcjonowania terminali portowych konieczna jest nowoczesna i wydajna infrastruktura liniowa, a więc sprawne drogi i linie kolejowe, a także drogi wodne. Niezbędne jest też utworzenie w kraju sieci nowoczesnych terminali i centrów logistycznych. Obiekty te powinny pracować w układzie sieciowym i być transportowym zapleczem portów morskich. Sieć ogólnodostępnych terminali, obejmująca swoim zasięgiem cały kraj, powinna stanowić element systemu tzw. rozszerzonej przestrzeni portowej (ang. extended port gateway). Pozwoliłoby to na wprowadzenie zmian organizacyjnych w zakresie dostarczania lub odbioru jednostek ładunkowych w terminalach lądowych poprzez zrównanie wykonywanych tam operacji formalno-prawnych z ich analogicznymi odpowiednikami w portach morskich.
Działania te są potrzebne, żeby wyjść naprzeciw oczekiwaniom rynku wymagającego szybkich, niezawodnych i sprawnych przeładunków oraz równie skutecznej obsługi administracyjnej procesów transportowych jednostek intermodalnych.
Mając na uwadze korzystne tendencje wzrostu przeładunków w polskich portach oraz tempo rozwoju przewozów jednostek intermodalnych, uzasadnione jest wykorzystanie w większym niż obecnie stopniu transportu kolejowego. Wydatki poniesione na modernizację linii kolejowych albo unowocześnianie terminali kolejowych bądź budowę nowych obiektów tego typu są nieporównywalnie niższe od tych, jakie trzeba byłoby ponieść na dostosowanie i budowę dróg mogących zapewnić właściwą obsługę dużych potoków ładunków z polskich portów za pośrednictwem transportu samochodowego. Nie bez znaczenia jest również ochrona środowiska naturalnego.
Kraje bałtyckie języczkiem u wagi?
Region Morza Bałtyckiego, ze względu na swoje cechy i właściwości, jest szczególną częścią kontynentu europejskiego. Jego specyfika uwidacznia się nie tylko pod względem geograficznym, ale także geopolitycznym i gospodarczym. Patrząc z perspektywy Unii Europejskiej, rola tego regionu wzrosła po jej rozszerzeniu o nowe państwa, w tym o cztery kraje bałtyckie. Integracja członków Unii Europejskiej, postępująca na wielu płaszczyznach nie tyko politycznej, ale również ekonomicznej, militarnej czy kulturowo-naukowej – to elementy procesu gospodarczego, którego właściwy rozwój jest podstawą uzyskania przez ten region odpowiedniej pozycji w skali europejskiej i globalnej. Agresja Rosji na Ukrainę i rosnąca obawa o możliwość rozszerzenia konfliktu na inne kraje powodują dalsze zacieśnianie współpracy pomiędzy państwami należącymi do UE i NATO.
Zmiany geopolityczne przyczyniły się do rozwoju gospodarczego nowych członków UE z regionu Morza Bałtyckiego. Z uwagi na bezpośrednie sąsiedztwo kraje te bywają postrzegane całościowo jako rozległy, ale też chłonny rynek konsumpcyjny i inwestycyjny. Z tego powodu kraje rejonu Morza Bałtyckiego są w stanie wpłynąć na rozwój będący efektem pewnej synergii, co przyczyni się do większego rozwoju gospodarczego Europy oraz ukształtowania się nowych ciągów wymiany handlowej. Nie mówimy tu zresztą jedynie o terytorium samego Starego Kontynentu, ale również o współpracy z dynamicznie rozwijającymi się krajami azjatyckimi, takimi jak Chiny, Indie czy Korea Południowa. Między nimi a państwami należącymi do Unii Europejskiej nieustannie krążą potoki ładunków, co pociąga za sobą konieczność tworzenia innowacyjnych korytarzy transportowych i funkcjonujących w nich łańcuchów logistycznych.
Intermodalność skrojona ma miarę
Charakter powiązań transportowych pomiędzy poszczególnymi gałęziami tego regionu – zarówno wewnątrz, jak i na zewnątrz – wyznacza w dużym stopniu strukturę rodzajową, wartościową oraz kierunkową obrotu towarowego, także w zakresie wielkości i spodziewanej dynamiki rozwoju strumieni ładunków. Prawidłowe określenie tych uwarunkowań pozwala w miarę poprawnie określić model potrzebnych powiązań intermodalnych. Jest to jednym z wymogów tworzenia sieci wykorzystującej wszystkie gałęzie transportu, skupionej na budowaniu sprawnych łańcuchów dostaw, których elementem jest powiązanie portów z siecią kolejową.
Analiza i prognozowanie potoków ładunków pozwalają także na określenie potrzebnej infrastruktury transportowej i przeładunkowej. W stabilnych uwarunkowaniach geopolitycznych i gospodarczych projektowanie i budowa nowej infrastruktury oraz rozbudowa już istniejącej są realizowane z dużym wyprzedzeniem, antycypując przyszłe potrzeby transportowe. Wynika to m.in. z długiego okresu budowania obiektów infrastrukturalnych.
Gdy potoki ładunków zmieniają się w krótkim czasie (np. na skutek konfliktów zbrojnych) ich płynność jest w dużym stopniu zachwiana. W takich sytuacjach często okazuje się, że również infrastruktura przeładunkowa terminali portowych i lądowych nie jest dostosowana do gwałtownych zmian. Budowa czy rozbudowa terminali wiąże się ze znacznymi kosztami i długimi czasami realizacji. Podejmując ryzyko inwestycyjne, trzeba mieć na uwadze, iż po zakończeniu konfliktu zbrojnego kierunki i wielkości potoków ładunków mogą się nagle zmienić, a ich skala zmaleć.
Sytuacja w krajach bałtyckich
Z powodu braku odpowiednich mechanizmów organizacyjnych oraz właściwie rozbudowanej infrastruktury w zakresie trakcji kolejowej czy śródlądowych dróg wodnych w krajach Europy Środkowo-Wschodniej transport samochodowy na określonych relacjach i dla konkretnych grup towarowych w układzie bałtyckim właściwie nie ma konkurenta. Jego pozycja ulega dalszemu zwiększeniu z uwagi na połączenia mostowo-tunelowe pomiędzy Danią a Szwecją (Wielki Bełt i Oresund koło Malmö). Trzeba też przyznać, że pomiędzy Półwyspem Skandynawskim a południowym brzegiem Morza Bałtyckiego oraz wzdłuż jego brzegów transport samochodowy odgrywa podstawową rolę.
Jeśli chcemy mówić o zmianie, należy przyjąć, że przewóz ładunków w rejonie morza powinien być domeną bałtyckiej żeglugi przybrzeżnej. Obecnie przewozy łączone w zakresie dwóch gałęzi transportu to najczęściej przewozy promowe i ro-ro (od ang. roll on / roll of)– w tym systemie dominują przewozy samochodowe, a transport kolejowy stanowi zaledwie kilka procent, co dowodzi, że w rejonie Morza Bałtyckiego przewozy kolejowo-morskie wciąż odgrywają zbyt małą rolę. Kolej w krajach leżących nad akwenem Morza Bałtyckiego cechuje ponadto wysoki stopień braku interoperacyjności (różnice w przesycie torów, zmienne napięcie w sieci trakcyjnej, różne szerokości torów, systemy SRK szerokości pantografów, nacisków osi na szynę, różnice w zakresie skrajni taboru i przyjętej organizacji). Wszystko to sprawia, iż pomimo technologicznych możliwości kolej nie jest wykorzystywana w oczekiwanym stopniu.
Cały artykuł do przeczytania na
