- Utkwiły panu w pamięci wypadki, które pan badał?
- Od momentu rozpoczęcia pracy w komisji badałem już około stu wypadków. Niektóre były łagodne, inne skomplikowane. Często poważny incydent wymaga rocznego czy dwuletniego badania, a wypadek, w którym zginęły dwie czy trzy osoby można zamknąć po trzech miesiącach.
- Jak radzicie sobie z emocjami na miejscu katastrofy?
- Niestety, każdy radzi sobie we własnym zakresie. Nie mamy zabezpieczenia psychologicznego jak np. straż pożarna czy policja. To jest duży problem zwłaszcza w małej grupie, która jest bardzo obciążona pracą. W komisji pracuje 15 osób. Rocznie dochodzi do 106 wypadków. Ginie w nich średnio ponad 20 osób. Sytuacje są trudne. Pracujemy wśród ciał. Bardzo często od ich ułożenia lub tego, co trzymają w rękach zależy określenie, co wydarzyło się na miejscu. Czasem ofiary doznały rozległych oparzeń. Zdarza się, że to są dzieci, młodzi ludzie. Na miejscy bardzo szybko pojawia się rodzina i pytanie: dlaczego? Kto zawinił? "Los jest myśliwym" - tytuł tej książki przychodzi mi na myśl, kiedy o tym rozmawiamy. W lotnictwie nie ma łatwych lotów, nie ma łatwych zadań, nie ma rutyny. Jeżeli o tym zapominamy, dochodzi do nieszczęścia.
- Od czego zaczynacie pracę, kiedy dochodzi do katastrofy lotniczej?
- Ustalamy, czy wypadek dotyczy samoloty cywilnego czy państwowego (wojskowego, służb porządku publicznego lub straży granicznej). W przypadku samolotu pasażerskiego obcego państwa zaczynamy od uzyskania listy i informacji przewoźnika na temat charakteru lotu, celu, ewentualnych substancji niebezpiecznych oraz - zgodnie z międzynarodowymi przepisami, które nas obowiązują - zapraszamy przedstawicieli obcego państwa do współpracy.
- To cześć formalna?
- Ona gwarantuje dalsze właściwe badanie. Następnie powoływany jest zespół roboczy, który wyjeżdża na miejsce wypadku. Kiedy kończy się akcja ratownicza (ratowanie ludzi i mienia) wchodzą dochodzeniowcy z komisji badającej dany wypadek.
- Jesteście na miejscu i...
- ...zespół dzielony jest na kilka grup zajmujących się m.in. ruchem lotniczym, techniką. Analizujemy przebieg lotu, przesłuchujemy świadków i zbieramy informacje, gdzie leżały poszczególne elementy samolotu. Przy dużym wypadków ważne jest odnalezienie pokładowych rejestratorów lotu oraz rozmów w kabinie.
- Tzw. czarnych skrzynek.
- Dają one najważniejszy materiał do analizy, ale nie jedyny.
- Jakie parametry lotu zapisane są w czarnych skrzynkach?
- W zależności od rejestratora może to być od kilkunastu po kilkaset parametrów. Są i takie, które zapisują tysiąc różnych danych. Im bardziej nowoczesny samolot i nowszy rejestrator, tym więcej danych możemy uzyskać. Teraz w czarnych skrzynkach nie ma już metalowych taśm, na których zapisywane były dane, ale są mikroprocesory z pamięcią półprzewodnikową, zabezpieczone specjalna obudową przed bardzo dużym przeciążeniem w momencie uderzenia w ziemię, przed ogniem i zamoknięciem. Mogą zatonąć, ale przez miesiąc działa lokalizator, który umożliwia ich odnalezienie.
- Jakie - przykładowe - parametry lotu zawierają czarne skrzynki?
- Prędkość i wysokość lotu, przechylenie i pochylenie samolotu, informacje nt. konfiguracji samolotu w przestrzeni. Na ich podstawie możemy określić, czy samolot w danej chwili wznosił się czy opadał lub przechylał. Na jakiej mocy pracowały silniki samolotu. Bardzo często zapisane są parametry pracy poszczególnych systemów silnika.
- Rozmowy rejestruje odrębny sprzęt nagrywający?
- Najczęściej są to magnetofony cyfrowe, ale jeszcze są używane rejestratory taśmowe działające do pół godziny.
- Szczątki samolotu najczęściej porozrzucane są na znacznym obszarze. Komisja zbiera je wszystkie i próbuje później złożyć w hangarze?
- Tak właśnie postępujemy. Najpierw ustalamy, gdzie leżą. Na podstawie identyfikacji możemy określić przebieg niszczenia po uderzeniu z ziemią. Później w hangarze próbujemy ponownie złożyć je jak puzzle.
- Dlaczego badanie niektórych wraków trwa strasznie długo, nawet lata? A później i tak nie można precyzyjnie odpowiedzieć na pytanie, który agregat lub jaka część zawiodła?
- To są bardzo skomplikowane systemy. W prosty sposób bada się wypadki w lotnictwie ogólnym - sportowym. W lotnictwie komunikacyjnym, jeżeli dochodzi do awarii technicznej, rzeczywiście badanie może trwać latami. Niektóre badania możemy przeprowadzić tylko raz, dlatego musimy to zrobić w sposób przemyślany. Pośpiech nie jest tu absolutnie wskazany. Jeżeli od razu znajduje się awarię, która może mieć wpływ na bezpieczeństwo innych statków powietrznych, to bardzo szybko informujemy producenta i władze lotnicze o konieczności wprowadzenia zmian lub ograniczenia lotów.
- Maszyny danego typu zostają na ziemi.
- Właśnie tak. Procedury badania są skomplikowane. Każda ze stron ma 60 dni na odwołanie od raportu końcowego. To później może wpływać na odpowiedzialność finansową. Natomiast większość komisji bada wypadek nie w celu określenia winy czy odpowiedzialności, tylko dla zaleceń profilaktycznych, żeby taki wypadek nie zdarzył się ponownie. Nie orzekamy, że pilot jest winien, albo zawinił system. To prokuratura prowadzi równoległe i niezależne od naszego postępowanie.
- Jak pan zareagował na sobotnią katastrofę?
- Z niedowierzaniem. To był szok.
- Postępowanie w Smoleńsku może się różnić od procedur, które pan opisał?
- Przykro mi, ale nie mogę o tym mówić.
Rozmawiał Roman Laudański
