Urbanista: Toruń potrzebuje płynnych arterii

- Mieszkańcy ul. Świętopełka, którzy zaskarżyli decyzję środowiskową dla trasy średnicowej, wiedzieli, że miała to być droga międzyosiedlowa. Niektórzy jednak nie mieli świadomości, że w przyszłości będzie to arteria z dwoma trzypasmowymi jezdniami. Od kiedy ta trasa figuruje w planach zagospodarowania Torunia?

- Te nieporozumienia wynikają z braku wiedzy. Bez wątpienia mieli ją jednak deweloperzy czy spółdzielnie, które budowały i sprzedawały mieszkania w pobliżu planowanej trasy. I tam doszukiwałbym się nieporozumień, a nie na linii mieszkańcy - władze Torunia. Przecież miasto ustawowo zobowiązane jest do zapewnienia będącego interesem publicznym ładu przestrzennego, którego podstawowym elementem jest dobry, "przejrzysty" i bezpieczny dla mieszkańców i kierowców układ komunikacyjny, realizowany z korzyścią i w interesie wszystkich, a nie tylko wybranej grupy mieszkańców, którzy - w opisywanym przypadku - od zawsze, mieli lub powinni mieć świadomość przebiegu trasy w ich sąsiedztwie. Średnicówka w obecnym przebiegu została bowiem wyznaczona już w planie ogólnym zagospodarowania przestrzennego Torunia z 1961 r. Wtedy nieco inny był tylko jej przebieg we wschodniej części miasta - miała powstać w śladzie obecnej ul. Skłodowskiej-Curie. Jej obecny przebieg od ul. Olsztyńskiej do ul. św. Józefa został ustalony w planie ogólnym z 1966 r., czyli 46 lat temu, rok przed tym, jak rozpocząłem pracę w Pracowni. Obecnie, w obowiązującym studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego Torunia, przebiega tym samym śladem. Następnie przez wszystkie lata tereny pod trasę były wykupywane i trzymane w rezerwie. Ten wolny od zabudowy pas doskonale widać na zdjęciach satelitarnych Torunia. A to wszystko dzięki konsekwentnej polityce lokalizacyjnej miasta. Problem w tym, że plany zagospodarowania nie objęły terenów mieszkaniowych w bezpośrednim sąsiedztwie trasy. Miasto mogło skorzystać z tego instrumentu i zawczasu zabezpieczyć się przed kolizyjną - zbyt bliską - zabudową terenów wzdłuż trasy. Taki błąd popełniono również m.in. w przypadku budowy ostatniego odcinka trasy Kościuszki i Podchorążych.

Przeczytaj także: Zielone światło dla budowy północnej trasy średnicowej w Toruniu!
- Urbaniści podkreślają, że północna trasa średnicowa to jedna z najważniejszych tras w mieście. Dlaczego ma tak duże znaczenie?

- Ta miejska arteria została zaplanowana nie po to, jak sugerują jej przeciwnicy, by wprowadzić tranzyt w środek miasta i ułatwić przejazd dla tirów jadących np. z Warszawy w kierunku Gdańska czy Bydgoszczy, lecz po to, by znacznie usprawnić ruch wewnątrz miasta, między osiedlami. Z praktyki wiadomo, że tego typu trasy w co najmniej 90 proc. przenoszą ruch miejski. Ewentualny tranzyt to maksymalnie pozostałe 10 proc. ruchu. To ma być trasa z niewielką liczbą skrzyżowań, sygnalizacji świetlnych, z ograniczeniem np. do 70 km na godz., z dobrze skoordynowaną zieloną falą, gdzie nie trzeba wykonywać zbyt wielu manewrów, ruszać, hamować. Trasa, która sprawnie i szybko rozprowadzi ruch między poszczególnymi częściami miasta, na drogi zbiorcze, a następnie - lokalne. Tranzyt w tej chwili dość sprawnie omija Toruń, jadąc np. drogą ekspresową S10 i to z niej, a nie ze średnicówki będą korzystać częściej kierowcy ciężarówek zmierzający w kierunku Bydgoszczy. Warto też wspomnieć, że w planach jest budowa dalszego ciągu północnej obwodnicy Torunia - najpierw między Grębocinem a Ostaszewem, a następnie w kierunku Rozgart. To będzie kolejna trasa w okolicach naszego miasta, która przejmie ruch na linii wschód-zachód. Ruch rozłoży się więc na wiele tras.

- Wielu mieszkańców obawia się, że będą mieć pod oknami sześć, a miejscami osiem pasów ruchu. A to oznacza hałas i spaliny.

- Im więcej pasów, tym lepiej trasa rozprowadza ruch, a to się przekłada także na znacznie mniejsze korki i mniejszą uciążliwość dla mieszkańców w postaci np. hałasu. ale to nie ten przypadek. Jej klasa techniczna i funkcjonalna w stosunku do planowanej w latach 70. została znacznie zmniejszona. Średnicówka nie będzie mieć sześć pasów ruchu i nie można jej nazwać autostradą w mieście. Będzie mieć docelowo po dwa pasy ruchu w każdym kierunku, a w pierwszym etapie po jednym. Pod względem hałasu będzie zdecydowanie mniej uciążliwa niż trasa szybkiego ruchu. Samochody jadące 90 km na godz. i szybciej generują większy szum, nieznośny świst, niż te, które poruszają się 60-70 km na godz.

Przeczytaj także: Budowa mostu w Toruniu. Zdzisław Bociek złożył wniosek do prokuratury

- Jak sprawić jednak, by trasa była mniej uciążliwa dla mieszkańców? Czy można byłoby ją poprowadzić np. w zagłębieniu lub tunelu?

- Kilka miesięcy temu byłem w Genui. Dopiero wyjeżdżając, uświadomiłem sobie, że jadę autostradą, przez sam środek miasta, biegnącą częściowo na kilkukilometrowym wiadukcie i częściowo w otwartym od góry estetycznym, dźwiękochłonnym "tunelu". W niektórych miejscach jest usytuowana kilka metrów od domów. W przypadku naszej średnicówki, w rejonie zabudowy mieszkaniowej, można by ją budować w zagłębieniu - wiem wysoki poziom wód gruntowych - ze schodzącymi się do środka estetycznymi, niskimi ekranami. Natomiast, jeżeli chodzi o stawy przy ul. Świętopełka, pamiętam, że w latach 70. lub 80., był tam, w miejscu planowanego węzła, wybierany torf m.in. do rekultywacji przyulicznej zieleni. Te zbiorniki powstały sztucznie, nie miały żadnych wartości przyrodniczych. W ciągu wielu lat nabrały walorów przyrodniczych, co jest przykładem ekspansji i przystosowywaniem się przyrody. Stopniowe ich "wygaszanie" - czyli odwrotny proces - powinien się zacząć już kilka lat temu, np. poprzez "wypieranie" i przenoszenie gatunków będących pod ochroną w inne miejsca. Na to jednak chyba zabrakło czasu.

- Miasto chce teraz zrealizować dwa etapy średnicówki - między Szosą Chełmińską a Grudziądzką oraz między Grudziądzką a ul. Skłodowskiej-Curie. Czy te odcinki usprawnią ruch w mieście?

- Każda nowa droga w mniejszym lub większym stopniu usprawnia komunikację w mieście, a każda dodatkowa trasa na linii wschód-zachód jest niezbędna. W tej chwili przejazd z jednego końca miasta na drugi zajmuje kilkadziesiąt minut, bo nie ma ani jednej drogi ukończonej na całej długości. Funkcjonuje pewien fetysz, wynikający z niewiedzy i podbijany przez pewne, egoistyczne grupy osób nierozumiejących, że mieszkają w mieście lub chcących sobie stworzyć w nim wiejską enklawę - sielankę, a miasto oprócz wszystkich zalet posiada pewne uwarunkowania. Przecież miasto winno rozwijać się przez dodawanie - dopełnianie znaczy to, że każde kolejne działanie winno być uzupełnieniem działań wcześniejszych. Budowa tylko części każdej trasy, bez możliwości jej kontynuacji jest bez sensu. To byłaby proteza i nieefektywnie wydane pieniądze. To grupa osób myślących, że blokując, odstępując od realizacji ciągłości trasy, uniknie się problemu. Przecież samochody zamiast swobodnie i bezpiecznie przemieszczać się z zachodu na wschód, po dobrej i wyciszonej trasie, w tej samej ilości, będą musiały się przeciskać istniejącymi ulicami osiedlowymi, bo ruch samochodowy jak woda, jeżeli nie ma jednego szerokiego koryta i tak w tej samej ilości, płynąć będzie różnymi odnogami. Niestety, i ten odcinek średnicówki będzie jedynie częścią, a nie pełnowartościową arterią umożliwiającą przejazd przez miasto bez nadmiernego kręcenia kierownicą. W ciągu ostatnich kilkudziesięciu lat powstało kilka dróg w tym układzie, ale żadna w całości. W latach 70. była budowana trasa W-Z, czyli Szosa Bydgoska, Broniewskiego, Kraszewskiego, Odrodzenia i Przy Kaszowniku. Trakt urywa się na pl. Pokoju Toruńskiego, a jej piąty etap, między pl. Pokoju Toruńskiego a ul. Traugutta wciąż czeka na realizację. Trasa Kościuszki też nie ma ciągłości. Mamy dogodny układ od pl. Daszyńskiego przez Żółkiewskiego, Kościuszki do Grudziądzkiej. Dalej trasa się urywa. Budowa brakującego odcinka między Grudziądzką a Szosą Chełmińską poniżej ul. Podgórnej, znacznie usprawniłaby przejazd między osiedlami. Stoi jednak pod znakiem zapytania. Magistrat dopuścił - w pierwszym i drugim przypadku - do tego, by przy brakujących fragmentach ważnych dla miasta tras powstały budynki. To błąd i brak konsekwencji w realizacji obowiązujących od wielu lat planów.

- Wielu urbanistów krytycznie oceniało zmianę lokalizacji mostu - z ul. Waryńskiego na Wschodnią. Podziela pan te oceny?

- Jako członek Miejskiej Komisji Urbanistyczno-Architektonicznej byłem przeciwko budowie mostu na wysokości ul. Wschodniej. Ta lokalizacja, którą nic nie uzasadniało, stała w sprzeczności z planami zagospodarowania miasta, które były tworzone przez ostatnie kilkadziesiąt lat, a dokładnie do 2006 r. Ten most również jest protezą. Niczego nie łączy. Nie ma kontynuacji na północ w kierunku Gdańska czy też do węzła Czerniewice i drogi ekspresowej S10. Węzeł Kluczyki zaplanowano bowiem w przebiegu trasy staromostowej. Przy tak wysokim zadłużeniu miasta mało prawdopodobna wydaje się budowa, za kolejne setki milionów, dalszego odcinka trasy wschodniej między ul. Wschodnią a Grudziądzką. Obecna lokalizacja przeprawy to błąd, za który słono zapłacą przyszłe pokolenia torunian. Protestowałem, i to nawet publicznie przeciw tej lokalizacji, ale do czasu, gdy można było jeszcze wrócić do wersji w ul. Waryńskiego. Gdy zapadły ostateczne decyzje i były przyznane środki, bojkot tej - przy wszystkich negatywnych skutkach - lokalizacji byłby sabotażem. Przyjąłem w tym przypadku zasadę mniejszego zła, gdyż Toruniowi drugi most potrzebny jest "jak kani dżżu". Bez niego miasto się "udusi".

- A co stoi na przeszkodzie do budowy dalszego odcinka tej trasy?

- Układ na zbiegu ul. Wschodniej a Skłodowskiej-Curie, czyli skrzyżowanie dwóch tras północ-południe, ul. M. Skłodowskiej-Curie i torów kolejowych można bez wątpienia nazwać węzłem gordyjskim. Poza tym trzeba będzie wyburzyć nowe bazy i magazyny. Wiadukty trzeba będzie zbudować m.in. na skrzyżowaniach z ul. Polną, Kociewską i znów nad torami kolejowymi, aby odsunąć drogę od fortów, gdzie są siedliska nietoperzy. Tymczasem tereny pod trasę nowomostową z przeprawą na wysokości ul. Waryńskiego były rezerwowane od kilkudziesięciu lat. Znacznie czytelniej wpisuje się ona w układ komunikacyjny miasta, łączy z innymi trasami np. W-Z i średnicówką, łatwo i sukcesywnie rozprowadza w mieście ruch, również w pierwszym etapie poprzez włączenie do pl. Pokoju Toruńskiego. W ostatnich latach pogarsza się przebieg trasy nowomostowej, co w konsekwencji może doprowadzić do jej wyeliminowania. W pasie, w którym miałby powstać, pozwolono na wydobywanie iłów, osiedle przy Podchorążych, itp.

Przeczytaj także: Toruń. Mówią "nie" dla toruńskiej średnicówki. Dlaczego?

- Nie dziwią więc pana protesty np. mieszkańców działek PZWANN, którzy są przeciw budowie mostu na wysokości ul. Wschodniej?

- Zupełnie nie. Tym bardziej, że uczestniczyłem w lokalizowaniu tej zabudowy na ul. Świerkowej w kształcie litery "L". Zabudowa wpisana była w ówczesne skrzyżowanie na pl. Daszyńskiego tak, aby mieszkańcy byli maksymalnie oddaleni od projektowanej jezdni i mogli zielenią odseparować się od ulicy. Nikomu wiele lat temu nawet przez myśl nie przeszło, że może tam powstać most i skomplikowany, trzypoziomowy węzeł. Gdybyśmy wówczas wiedzieli, że w pobliżu tych domów, na wysokości dachów wyrośnie estakada łącząca ul. Żółkiewskiego z Szosą Lubicką, nigdy by tam nie wyznaczono zabudowy mieszkaniowej. Wielu z mieszkańców działek PZWANN o planach dowiedziało się z dnia na dzień. Tymczasem miasto powinno być przewidywalne i konsekwentne w swoich zamierzeniach. Jeśli zmienia plany i wyznacza tak ruchliwą trasę w miejscu, gdzie nigdy nie była ona planowana, powinno ponosić tego skutki. W tym przypadku zamiast stawiać tuż pod oknami domków ekrany akustyczne, magistrat winien je wykupić lub ponosić koszty odszkodowań. Nie dziwię się, że mieszkańcy walczą o swoje i sięgają po wszelkie możliwe rozwiązania, ale budowy mostu już nie można przerwać. Jest już za bardzo zaawansowana finansowo i rzeczowo. To byłaby dla miasta katastrofa.

- Średnicówka - zwłaszcza między Skłodowskiej-Curie a Grudziądzką - może być więc przez wiele lat protezą trasy wschodniej?

- Władze Torunia zdecydowały się na budowę odcinka średnicówki właśnie ze względu na budowę mostu w ul. Wschodniej i przeszkody związane z jej dokończeniem w kierunku Gdańska. I tu nie trzeba być urbanistą, żeby dojść do wniosku, że lepszym rozwiązaniem byłaby trasa nowomostowa. Ona w pierwszym etapie kierowałaby ruch prosto w kierunku na Gdańsk - przez zmodernizowane rondo przy pl. Pokoju Toruńskiego i zmodernizowane ulice Przy Kasowniku, Warneńczyka i Grudziądzką. I nie byłyby to dodatkowy ruch, ale ten sam, z istniejącego mostu i ul. Odrodzenia. Toruń jak powietrza potrzebuje nowych i drożnych tras na linii północ-południe. W układzie wschód-zachód mamy ich już kilka, ale żadna nie jest drożna na całej długości, o czym może świadczyć kształt miasta i jego rozwój na przestrzeni ostatnich kilkudziesięciu lat.

- Co więc poszło nie tak w planowaniu nowych tras w Toruniu?

- Zabrakło konsekwencji, czyli jednej z najważniejszych zasad, jakie obowiązują w urbanistyce. Miejska Pracownia Urbanistyczna w Toruniu przez wiele lat była wysoko oceniana w swoim rzemiośle. W latach 60 i 70. XX w. mówiło się nawet o toruńskiej szkole urbanistyki. Planując - wyrwaną z kontekstu, niewpisaną w logiczny układ komunikacyjny miasta, a wręcz go demolując - trasę wschodnią mostu bez realnej możliwości jej kontynuacji w kierunku północnym i logicznego włączenia na południu do drogi nr10, nie kończąc małej trasy W-Z od pl. Pokoju Toruńskiego do ul Traugutta, rezygnując z ciągłości trasy Kościuszki, nie budując mostu na wysokości ul. Waryńskiego czy obudowując i psując zarezerwowany korytarz, roztrwaniamy kapitał miasta tworzony przez kilka dekad konsekwentnej polityki przestrzennej. Niedokończone inwestycje drogowe to pięta achillesowa Torunia. Brak tych rozwiązań psuje cały układ komunikacyjny miasta. W ciągu ostatnich lat nie powstała w całości żadna trasa, która zapewniałaby ciągłość na całej przez całe miasto, która znacznie usprawniłyby poruszanie się wewnątrz miasta i pomiędzy osiedlami. Władze Torunia całą energię skupiły na "przepchnięciu" lokalizacji i budowie nowego mostu, zapominając o konsekwencjach oraz możliwości i potrzebie włączenia się do węzła autostradowego w Czerniewicach. Należy jednak zauważyć inne pozytywne działania miasta w tym kierunku. Cenna jest modernizacja wylotówek, budowa lokalnych ulic, ISPA, wykorzystywanie środków unijnych. W przyszłości, z pełną konsekwencją i determinacją winny realizować kolejne odcinki średnicówki, które wyprowadzą ruch z nowego mostu do zachodnich części miasta i w kierunku Gdańska, aby nie dopuścić do zatkania ul. Żółkiewskiego, Lubickiej i Skłodowskiej-Curie.

Wiadomości z Torunia