Znalazłem ostatniego wojskowego pilota służącego w jednostce garnizonu bydgoskiego - Pisze Roman Laudański

www.pomorska.pl/bydgoszcz

Więcej informacji z Bydgoszczy na stronie www.pomorska.pl/bydgoszcz

Po przeprowadzeniu do Powidza bydgoskiej eskadry transportowo-łącznikowej i rozformowaniu 2 Bazy Lotniczej wojskowego lotnictwa w Bydgoszczy już nie ma. Po prostu żal wieloletnich tradycji, szczególnie przed nadchodzącym Świętem Lotnictwa. Zmiany w latających jednostkach to nie tylko utrata sprzętu, ale i wyszkolonych ludzi, którzy nie zgadzali się na przenoszenie w nowe miejsce.

W środku lasu

Ostatniego pilota - płk Mirosława Łusiarczyka znalazłem w 22. Ośrodku Dowodzenia i Naprowadzania w lasach pod Osową Górą (osiedle w Bydgoszczy). Odnalazłem z trudem, bo ośrodek jest tajny i tylko nieliczni wiedzą, gdzie go znaleźć.

Jednostka przygotowana jest na przetrwanie nawet ataku atomowego, specjalna betonowa konstrukcja, nowoczesna elektronika, łączność, możliwość pracy w systemie zamkniętego obiegu powietrza - tego wszystkiego mogę się tylko domyślać, bo to, co wystaje nad ziemią, to tylko wierzchołek góry lodowej zakopanej pod ziemią.

Wszystkie samoloty pojawiające się na niebie w północno-zachodniej części naszego kraju są tu monitorowane. Ośrodek pełni rolę powietrznego "policjanta", a raczej - "supergliny".

- Kiedy trzeba, to przejmujemy również odpowiedzialność za inny sektor - mówi dowódca, płk pilot Mirosław Łusiarczyk. - Udzielamy pomocy samolotom w sytuacjach niebezpiecznych, koordynujemy przeloty osób ważnych i zabezpieczamy dyżury bojowe w naszej przestrzeni powietrznej.

Ciekawość z nieba

Patrzącemu w górę może się wydawać, że samoloty poruszają się dowolnie. Nic bardziej mylnego. Wystarczy, by na chwilę zboczyły z wyznaczonych korytarzy powietrznych, a już niepokoją ich kontrolerzy.

Podobnie z tzw. strefami zamkniętymi nad poligonami. Nikt nie ma prawa podglądać (także dla własnego bezpieczeństwa) poligonowych ćwiczeń nad Drawskiem czy Wickiem Morskim.

Nad ośrodkiem nie ma potężnych radarów, po prostu spływają tu informacje z wielu stacji radiolokacyjnych, także z okrętów na Bałtyku. A kto korzysta z ich informacji? Siły Powietrzne, Wojska Lądowe i Marynarka Wojenna, a przede wszystkim - Centrum Operacji Powietrznych. Także sąsiedzi, z którymi wymieniają się informacjami na temat samolotów.

Miłośników thrillerów ciekawi zapewne, czy zapuszczają się nad nasze terytorium samoloty szpiegowskie? - Bardzo rzadko nie jesteśmy obserwowani - uśmiecha się tajemniczo płk Mirosław Łusiarczyk. - Wywiad, zdobywanie informacji trwa nieustająco, a wiedza o sąsiadach czy przeciwnikach jest bezcenna. Wojsko można porównać do dużego koncernu. Jeśli się odsłoni, to konkurencja go zje.

Od małego pilotem

Ostatni pilot w Bydgoszczy pochodzi spod Wrocławia. Podczas jednego ze zlotów absolwentów szkoły podstawowej ktoś przypomniał, że Mirek już w drugiej klasie podstawówki był przekonany, że będzie pilotem. W liceum dęblińskim zaczęła się przygoda z szybowcami i skokami, ale zamienił drążek szybowca na silnik i rozpoczął latanie na Zlin-ach 42., Wilgach, Gawronach i Jak-ach 12. W szkole oficerskiej przesiadł się na Iskrę i po raz pierwszy doświadczył, co czuje pilot odrzutowca w momencie awarii. - To były sekundy. Katapultowaliśmy się z kolegą - wspomina. Iskry miały złą sławę przy katapultowaniu na niskiej wysokości (doświadczyli tego dwaj piloci-oblatywacze, którzy zginęli kilka lat temu w Bydgoszczy).

- Byliśmy pierwszą załogą, która uratowała się na małej wysokości - wspomina płk Łusiarczyk. - Wylądowałem u gospodarza w ogródku, kolega w polu, a samolot rozbił się tak szczęśliwie, że nic dodatkowego nie zniszczył.

Kiedy komisja wojskowa przyjechała oglądać wrak, jeden z rolników kopiących akurat ziemniaki pokazał, gdzie spadł samolot i wątpił, czy został tam jeszcze akumulator...
Ktoś powiedział, że lot to ciągłe popełnianie błędów, ale w odpowiednim czasie i przestrzennym położeniu trzeba je poprawić i analizować ryzyko.

Te wspaniałe maszyny

Najdłużej latał w Słupsku na MiG-ach 23. ze zmienną geometrią skrzydeł.
- Jak na tamte czasy maszyna miała bardzo duże możliwości taktyczno-techniczne - wspomina. - Bez zbiorników zapasowych mogła lecieć ok. dwóch godzin, a dwa razy dłużej z zapasem. Jego stacja radiolokacyjna namierzała cele z przodu i z tyłu. Niesamowita adrenalina towarzyszyła ćwiczeniom w walkach powietrznych eskadry na eskadrę. W powietrzu kotłowało się nawet kilkanaście samolotów.

Tu - jak każdy pilot - natychmiast wprawia dłonie w ruch, by zademonstrować, w jakich figurach przyszło im mierzyć się w "wrogiem". "Atakowali" również cele lecące na wysokość 16-18 tys. metrów. Z prędkością 2,35 macha wzbijali się w górę, dzięki perfekcyjnemu prowadzeniu przez nawigatorów musieli rozpoznać cel, odpalać jedną, drugą rakietę i uciekać w dół.

Wspomina dobrze ćwiczenia we Francji (Odax 2001 i Chopin 2001), w których uczestniczyły trzy polskie eskadry pod jego dowództwem.

- To były ćwiczenia międzynarodowe, a przy okazji sojusznicy sprawdzali nasze umiejętności. Wypadliśmy dobrze.

Uczestniczył również w ćwiczeniach na Bałtyku. Na amerykańskim okręcie USS Mount Whitney przez trzy tygodnie sztab koordynował wszystkie zadania. Tam przekonał się, że na okręcie noc od dnia odróżnia tylko czerwone lub białe oświetlenie w pomieszczeniach dowódczych.

Od stanowiska pilota piął się w karierze do zastępcy pułku ds. liniowych. Ciekawą przygodą była praca w czteroosobowym zespole, który testował nowy samolot wielozadaniowy dla polskiej armii. Amerykanie proponowali F-16 i F-18, Francuzi Mirage 2000, a Szwedzi Grippena (pracowali dopiero nad wersją dwumiejscową).

- F-16 to mercedes w swojej klasie - dzieli się wrażeniami. - Umożliwia wykonywanie wielu zadań. Laserowy celownik, system automatycznej kontroli lotu z aktywnym sterowaniem umożliwia precyzyjne uderzenia. Bardzo wymagający samolot. Mirage 2000 jest piękny, ma dobra awionikę i góruje nad F-16 w jednym - umożliwia pilotowi przekraczanie parametrów granicznych lotu. W amerykańskim F-16 w pewnym momencie (przy próbie przekroczenia ograniczeń eksploatacyjnych samolotu) komputer zastępuje pilota, a we francuskim to pilot decydował o wszystkim.

Ciągnie do góry

Jak tak doświadczonemu pilotowi przychodzi dowódcza praca za biurkiem?

- Ciągnie mnie w powietrze - wzdycha. - Lotnictwo myśliwskie zamieniłem na transportowe. Dojeżdżam do Powidza pilotować samolot An-28 dla podtrzymania nawyków. To również doskonała okazja do kontaktów z personelem latającym oraz sprawdzenia z góry pracy nawigatorów naprowadzania.

Dodaje, że do końca życia nie będzie blokował etatu. - Przełożeni o nas pomyślą, trzeba dobrze wyszkolić następców - mówi płk Mirosław Łusiarczyk.

Ma jeszcze marzenia. Wrócić do latania na MiG-ach 29., polecieć F-22 czy Su-27. - Ale to już chyba nie ten wiek - śmieje się serdecznie. - Zaliczam się już do lotniczych "dziadków".

Udostępnij