Regulacje i wymogi w zakresie emisyjności powinny zostać skorelowane z bardziej niż dotychczas rozbudowanym system wsparcia oraz zdecydowanym przyspieszeniem ogólnodostępnej infrastruktury ładowania.
Jak powiedział Aleksander Rajch, członek zarządu Polskiego Stowarzyszenia Nowej Mobilności - w kontekście założeń „Fit for 55” europejscy OEM (producenci oryginalnego wyposażenia – dop. redakcji) muszą zrozumieć, że nawet odłożenie w czasie zakazu rejestracji samochodów spalinowych w Unii Europejskiej i osłabienie dążenia do elektryfikacji w państwach członkowskich przyniesie tylko krótkotrwałe, pozorne zyski. To zaś zwiększy dystans dzielący ich od koncernów chińskich i producentów amerykańskich w zakresie kosztów i skalowalności produkcji.
Dodajmy, że „Fit for 55” to pakiet regulacji klimatycznych w ramach Europejskiego Zielonego Ładu, co ma ograniczyć do roku 2030 emisję gazów cieplarnianych w UE o co najmniej 55 proc. (względem poziomu z 1990 r.).
Zdaniem Aleksandra Rajcha - nie tylko konsumenci, ale i europejski sektor motoryzacyjny potrzebują bardziej przystępnych cenowo (kosztujących do 25 tys. euro) samochodów elektrycznych. W przeciwnym wypadku Europejczycy wcześniej czy później przesiądą się do chińskich pojazdów.
Polska potrzebuje kompleksowej strategii
8 proc. wartości PKB, 10,5 proc. udziału w produkcji przemysłowej, ok. 400 tys. miejsc pracy – te liczby odnoszące się do polskiego sektora motoryzacyjnego dowodzą, że jest jednym z najważniejszych filarów krajowej gospodarki.
W związku z transformacją w kierunku zeroemisyjnym, wiele działających w Polsce firm z poziomu tier 3 i tier 2 (według klasyfikacja centrów danych), które dostarczają podzespoły do pojazdów z silnikami spalinowymi, już wkrótce może utracić konkurencyjność i zostać wyłączona z europejskich łańcuchów dostaw.
To też może Cię zainteresować
Wiele wyzwań stoi również przed przedsiębiorstwami z branży nowej mobilności. W związku z mniejszym od oczekiwanego popytem na BEV (maszyna w pełni elektryczna) oraz rosnącą konkurencją, poważnie zagrożona jest pozycja polskich firm sektora bateryjnego. Spada również udział Polski w eksporcie autobusów elektrycznych.
- Aby utrzymać, a w dalszej kolejności wzmocnić polski potencjał produkcyjny i nie dopuścić do poważnych konsekwencji gospodarczych, administracja centralna powinna możliwie szybko opracować i wdrożyć kompleksową strategię przemysłową. Ważne, aby taka strategia obejmowała harmonogram wdrażania odpowiednich instrumentów wsparcia transformacji – mówi Maciej Mazur, dyrektor zarządzający PSNM.
Jego zdaniem udział polskiego kapitału w inwestycjach powinien być możliwie znaczący, jednak nie musi stanowić 100 proc. wydatków. Na obecnym etapie transformacji polskiego przemysłu dogodną formą współpracy mogą być joint venture z koncernami zagranicznymi.
Pesymizm może się zmienić w optymizm
Debaty podczas kongresu skupiały się m.in. na kwestii wyraźnego spowolnienia wzrostu popytu na samochody całkowicie elektryczne w Unii Europejskiej. W wielu przekazach medialnych pojawiają się głosy, że rynek e-mobility w państwach członkowskich jest na skraju załamania, a optymistyczne prognozy jego rozwoju były mocno przesadzone.
Eksperci zwracali uwagę, że niższy udział BEV w sprzedaży nowych samochodów osobowych w UE (12,6 proc. na koniec sierpnia 2024 r. względem 13,9 na koniec sierpnia 2023 r.) i mniejsze od oczekiwanych wzrosty sprzedaży stanowią sytuację przejściową spowodowaną m.in. zakończeniem dotacji w niektórych państwach członkowskich czy przyszłorocznym wejściem w życie obowiązku redukcji docelowego poziomu emisji dla unijnego parku pojazdów o 15 proc. (na podstawie rozporządzenia 2019/631), co sprawia, że koncerny motoryzacyjne dążą do jak największego wolumenu sprzedanych samochodów spalinowych w roku bieżącym.
Uczestnicy KNM zgadzali się jednak, że już od roku 2025 unijny rynek e-mobility powróci na ścieżkę zdecydowanego wzrostu. W Polsce kwestią kluczową jest wznowienie wsparcia w ramach ścieżki leasingowej programu „Mój Elektryk” (wraz z podniesieniem jego budżetu) oraz ujawnienie oficjalnych, bardziej szczegółowych informacji na temat programu finansowanego z KPO. W przeciwnym przypadku istnieje ryzyko wstrzymywania decyzji zakupowych w oczekiwaniu na uruchomienie subsydiów.
* Piąta edycja Kongresu Nowej Mobilności (KNM) 2024 była rekordowa pod każdym względem – to ok. 4 tys. uczestników, 400 prelegentów z całego świata, 160 debat, warsztatów i wystąpień merytorycznych, ponad 150 partnerów i wystawców, 190 przedstawicieli mediów. Zorganizowana została przez Polskie Stowarzyszenie Nowej Mobilności oraz Miasto Łódź w dniach 24-26 września.
