Takimi trasami jeździli kierowcy przed wojną. Mapa dróg także w Kujawsko-Pomorskiem

To jedyna znana mapa z numeracją dróg państwowych schyłku II Rzeczypospolitej, czyli na dwa lata przed jej zbrodniczym rozbiorem dokonanym przez hitlerowskie Niemcy i stalinowski Związek Radziecki. Polska nie wróciła już w dawne granice – została znacząco przesunięta ze wschodu na zachód.

Mapa uzmysławia nam, jak wielki przedział cywilizacyjny dzielił dawne ziemie zaborów pruskiego (niemieckiego) na zachodzie odrodzonej Polski, austriackiego na południu i rosyjskiego na wschodzie – sieć dróg była oczywiście najrzadsza na wschodzie, a im dalej w tamtym kierunku tym bardziej.

Bernard Newman, brytyjski dziennikarz i podróżnik (ze swych podróży po różnych krajach słał raporty do brytyjskiego rządu), który w roku 1934 przejechał na swoim rowerze nazywanym pieszczotliwie "George" szmat Polski, w tym Pomorze i Kujawy, zostawił po sobie fascynujący zapis podróży. Polskie wydanie jego książki z 2021 r. zatytułowano "Rowerem przez II RP. Niezwykła podróż po kraju, którego już nie ma".

Newman posługiwał się mapami Wojskowego Instytutu Geograficznego (polskiego). Jego zdaniem nie były tak dokładne jak Ordnance Survey (brytyjskiej rządowej agencji sporządzającej mapy), ale i tak dobre, wykonane we francuskim stylu kartograficznym.

Wcześnie dokonałem pewnego ważnego odkrycia, a mianowicie, że drogi pierwszej i drugiej klasy są w północnej Polsce całkiem dobre, ale wszystkie niższe kategorie beznadziejne – pisał Anglik.

W okolicach Wejherowa drogi były na ogół marne, acz wysypane tłuczniem. Okazjonalnie trafiał na wyasfaltowany kawałek prowadzący do jakiegoś bliżej nieokreślonego punktu. Większą aktywność na polu budowy dróg stwierdził zbliżając się do chluby Polski - Gdyni.

Rowerzysta był świadkiem wypadku na skrzyżowaniu, po tym jak od furmanki odpadły koła, furman upadł na drogę a druga furmanka ciągnąca stalową zgrabiarkę przejechała mu po nogach. Ofiara obficie krwawiła, miejscowa ludność licznie się zbiegła, kobiety krzyczały, ale nikt nie pośpieszył z pomocą. Zrobił to Newman z pomocą swojej apteczki pierwszej pomocy i mobilizując do pomocy świadków zdarzenia.

"Trzeba im było powiedzieć co mają robić" - relacjonował. Na miejscu pojawił się lekarz, Niemiec. Po wszystkim, gdy ofiarę odwieziono sprawną furmanką do szpitala, Anglik próbował zrozumieć dlaczego Polacy nie udzielili pomocy, stali bezradnie…

Lekarz skwitował: "Polacy wpadli w tarapaty i kto ich z nich wyciągnął? Anglik i Niemiec. Niech się pan nad tym zastanowi!".

Autor reportażu stwierdził, że bez wątpienia przejawianie inicjatywy nie należy do mocnych stron Polaka, a już na pewno nie tego z Pomorza. Uznał jednak, że takie zachowanie jest usprawiedliwione historycznie, bowiem do chwili odzyskania tych terenów przez Polskę wszelkie przejawy inicjatywy Polaków nie były mile widziane, a nawet ich zabraniane. Niemiec myślał, a Polak miał robić to, co mu kazano.

Z Grudziądza do Bydgoszczy jechał doliną Wisły (nie podając jaką drogą), którą uznał za dobrą, pozwalającą na jazdę w nocy - rzecz nie do pomyślenia we wschodniej Polsce.

Z miasta nad Brdą przejechał do Torunia, choć wrażeń z trasy, poza dotyczącymi mijanych zabudowań, nie przedstawił. Podobnie nie zrobił tego w przypadku przejazdu z Torunia do Inowrocławia, zwracają tylko uwagę na "nieskończoną płaskość" terenu, co przypominało mu Holandię. W opisie jazdy z Inowrocławia do Gniezna akcent postawił na mijane pod drodze jeziora, jego zdaniem nieciekawe (z czym nam, mieszkańcom regionu, trudno się zgodzić).

Daleko za Poznaniem, gdy minął Strzałkowo, niegdyś ostatnią niemiecką wioskę przy granicy z carską Rosją, droga zdecydowanie się popsuła.

Podróżnik miał nadzieję, że im bliżej Warszawy, tym stan dróg będzie się zdecydowanie poprawiał. Srogo się zawiódł – drogi były w niewiarygodnie gorszym stanie, a samochodów było jak na lekarstwo. Niektóre odcinki wprost przerażały – "monotonny do bólu obraz nędzy i rozpaczy" - pisał. Jednak wszystkie te szlaki były iście królewskie w porównaniu z tymi, które miał napotkać później wzdłuż granicy Polski z Rosją.

Magii przedwojennych, a nawet XIX-wiecznych dróg naszego regionu, uległ Michał Matyjasik z podinowrocławskich Janowic, autor książki "Kujawy na kole".

- Moje rowerowe podróże po Kujawach dawnymi pruskimi drogami pozwoliły mi spojrzeć na moje okolice z innej perspektywy. Jeździłem nimi wyposażony w dawne mapy, które można znaleźć w internecie. Drogi były wytyczone według sprawdzonych schematów i tworzyły spójną sieć. Te drogi niewątpliwie świadczą o rozwoju cywilizacyjnych ówczesnych Prus. Ale bywało, że nagle dziwnie gdzieś skręcały. Dziś trudno pojąć tę logikę, bo w terenie nic nie uzasadnia takiego przebiegu, ale po sprawdzeniu starych map okazuje się, że wtedy droga omijała na przykład starorzecze – wyjaśnia Michał Matyjasik.

Nasz rozmówca dodaje, że w śladzie wielu pruskich dróg, zwykle wyłożonych tzw. kocimi łbami, za PRL-u powstawały asfaltówki. Ale niektóre stare trakty wiodące gdzieś przez kujawskie pola, czasem do nieistniejących już wsi, zachowały się. Pan Michał utrwala wrażenia z jazdy starodawnym aparatem analogowym.

Wrażenia brytyjskiego dziennikarza – rowerzysty potwierdzają informacje zawarte na innej, papierowej mapie, wydanej w 1939 r. W roku 2012 wydano reedycję "Mapy dróg w Polsce zbudowanych w latach 1918-1939".

Piotr Kamiński, kartograf, pisze w reedycji, że do połowy lat trzydziestych w Polsce w ogóle nie było dróg utwardzonych o gładkiej nawierzchni, z wyjątkiem głównych ulic wielkich miast. Nawet nowa "trasa Marszałka Piłsudskiego" Grodno – Wilno miała nawierzchnię tłuczniową. W mniejszych miastach i miasteczkach czasem występowały "kocie łby" - utrapienie motocyklistów i kierowców aut.

Po głębokim regresie inwestycjach w latach 1931-1934, gdy na budowę dróg wydano tylko 86 mln zł, w latach 1937-1938 nastąpił wzrost wydatków publicznych do 164 milionów.

Przedwojenny 1 złoty był równowartością 0,29 grama złota. Zasoby złota Banku Polskiego na 1 września 1939 roku (wybuch II wojny światowej) wynosiły 463,6 mln zł.

Dzięki wzrostowi finansowania możliwa była szybka budowa szos o nowoczesnych nawierzchniach (klinkier, asfalt, beton).

Na mapach samochodowych takie drogi nazywano szosami wyborowymi albo o nawierzchni ulepszonej lub nowoczesnej. Jedną z pierwszych była trasa Warszawa – Tomaszów Mazowiecki (asfalt) oraz Błonie – Sochaczew – Łowicz (klinkier).

Później, gdy z państwowych kamieniołomów zaczęto pozyskiwać duże ilości materiału, masowo stosowano kostkę. Nawierzchnię układały firmy zagraniczne, m.in. szwedzkie. Pobocza obsadzano drzewami odpornymi na zapylenie, np. klonem jesionolistnym.

Ponad 40 proc. wydatków budowy dróg ponosiły wtedy samorządy powiatowe i wojewódzkie, czwartą część pokrywano z Państwowego Funduszu Drogowego, resztę ze skarbu państwa, Funduszu Pracy i świadczeń szarwarkowych, czyli obowiązku ludności wiejskiej do nieodpłatnego wykonywania robót publicznych.

Jak czytamy na stronie Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad - pierwsze obowiązki drogowe pojawiły się w średniowiecznych wspólnotach opolnych. Za panowania króla Zygmunta Starego (1467 -1548) ważniejsze arterie komunikacyjne oddawano pod opiekę starostów, którzy wraz z wybraną szlachtą, na której obowiązek drogowy spoczywał, sprawowali nadzór, budowali, poprawiali stan dróg przy pomocy podległej, zależnej od nich ludności.

Młode państwo polskie po odzyskaniu niepodległości z powodu niewystarczających środków swoją gospodarkę drogową również w znacznym stopniu musiało oprzeć na pracach szarwarkowych.

Do czerwca 1935 roku szarwark prowadzony był na drogach w oparciu o ustawę o drogach z 1920 roku. Od 16 czerwca 1935 roku zaczęła obowiązywać tzw. „ustawa szarwarkowa”, która rozszerzała zakres tych prac na rowy melioracyjne, budynki gminne oraz zagospodarowanie i zalesianie nieużytków. Na podstawie tych ustaw sporządzano instrukcje, które w sposób szczegółowy określały zakres i normy prac szarwarkowych.