Dzika Wisła, upadłe plany i nadzieje

Nie ma szans na budowę drugiego stopnia wodnego poniżej Włocławka ani na regulację dolnej Wisły - te projekty nie znalazły się na rządowej liście priorytetowych inwestycji wodnych.

Znajdą się za to pieniądze na ponowną regulację Odry, na remonty tamtejszych stopni wodnych, śluz i jazów. To pierwsze 8 punktów na liście obejmującej 22 pozycje. Kujawsko-pomorskie propozycje inwestycji wodnych zaczynają się od punktu 11. Chodzi o regulację dolnej Wisły, budowę zapory i hydroelektrowni w Siarzewie, rewitalizację Brdy skanalizowanej, modernizację śluz na Kanale Bydgoskim i rewitalizację szlaku żeglownego na Noteci.
Tu na razie nic się nie zrobi, poza - w tej sprawie decyzje zapadły wcześniej - generalnym remontem śluzy Miejskiej i jazu Farnego w centrum Bydgoszczy.
Tymczasem Wisła wręcz woła o jej wykorzystanie...

A woda płynie...
- Wisła spływa do morza bezproduktywnie! Każdego roku jest to około 32 kilometrów sześciennych, a więc ogromna ilość - przekonuje prof. Zygmunt Babiński, hydrolog z Uniwersytetu Kazimierza Wielkiego w Bydgoszczy. - Tę wodę można by zagospodarować, choćby poprzez budowę drugiej poniżej Włocławka tamy. Dzięki temu odżyłaby umierająca dziś Nieszawa. Nie mam wątpliwości, że pięknie rozwinęłaby się turystyka wodna. Oczami wyobraźni widzę białe żagle na zalewie.

Czytaj: Mieszkańcy Siarzewa czekają na tamę - boją się powodzi [zdjęcia]

Stanisław Wroński, pełnomocnik marszałka województwa kujawsko-pomorskiego ds. dróg wodnych przypomina, że Wisła nie jest dzika, jak przedstawiają ją ekolodzy. To rzeka, która była dawniej uregulowana i odbywał się spław wszelkich towarów i żegluga, a teraz - po wielu latach zaniedbań - ponownie zdziczała. To przynosi gospodarce kraju same szkody.

Już teraz trzeba szukać nowych dróg transportu kontenerów z portów Trójmiasta w głąb Polski. Dobrą drogą byłaby właśnie Wisła. Wzrastają potrzeby energetyczne kraju i wzrasta presja Komisji Europejskiej na przestawienie tej gałęzi gospodarki na odnawialne źródła energii. Na skutek globalnego ocieplenia i nadmiernej melioracji, kurczą się zasoby słodkiej wody, także w Polsce. Te można zwiększyć budując system kaskad na Wiśle i kanałów nawadniających. Jednocześnie rośnie ryzyko powodzi, czego nasz kraj doświadcza wyjątkowo boleśnie od roku 1997 - od tzw. powodzi tysiąclecia. Likwidacja skutków powodzi na Wiśle w roku 2012 pochłonęła 12-14 miliardów złotych, zaś budowa zapory w Siarzewie, jednego z ogniw ochrony przeciwpowodziowej, ma pochłonąć tylko 3,5 miliarda!

A jednak kolejne rządy nie zrobiły nic, by stawić czoła tym palącym problemom. Zgodziły się za to pod naciskiem ekologów na zakonserwowanie Wisły jako jednego wielkiego obszaru Natura 2000. Kiedyś zdobycie pozwoleń na wydobywanie piasku z dna rzeki wymagało 3-miesięcznych zabiegów, teraz ten okres wydłuża się do 3 lat. Plajtują lub ograniczają zatrudnienie firmy wydobywcze. Wisła umiera gospodarczo.

Wzorem może być... Białoruś
Oto obraz kraju - jedynego w nowoczesnej Europie - przez który nie da się przepłynąć barką z zachodu na wschód kontynentu. Nawet Białoruś i Ukraina zrewitalizowały już (przy wsparciu funduszy unijnych) główne drogi wodne i apelują o to samo do Polski. A ta? Nic!
Jeszcze lepszym wzorem są kraje zachodnie, które nigdy nie zaniedbały życiodajnych tras wodnych. Tam myśli się tylko jak jeszcze bardziej zracjonalizować transport śródlądowy z - i do portów morskich. Aż 30 procent towarów rozładowywanych w Rotterdamie czy Antwerpii transportowanych jest barkami i udział ten wciąż rośnie.

To się opłaci!
- Biznes żeglugowy rozwija się - zapewnia Piotr Pawłowski, prezes OT Logistics, przedsiębiorstwa żeglugowego dysponującego 800 jednostkami pływającymi (w tej grupie kapitałowej jest m.in. Żegluga Bydgoska). OT Logistics jest istotnym graczem na rynku niemieckim, a jego udział w przeładunku kontenerów w Hamburgu wynosi 80 procent. - Flota jest i fakt, że do portów Trójmiasta wpływają największe statki oceaniczne, i przeładunki zwiększają się, powinien zwrócić uwagę na Wisłę jako jedną z dróg transportu - mówi Pawłowski. - Jednym zestawem barek można przewieźć równowartość 210 tirów. Jes- tem jednak sceptyczny, czy uda się udrożnić Wisłę. A trzeba by było zrobić to do Warszawy, a przynajmniej do Solca Kujawskiego. Trzeba jednak o to walczyć. Potencjał Kujawsko-Pomorskiego jest wielki. Za biznesem przyjdzie turystyka.

- Chętnie zajęlibyśmy się przewozem kontenerów z Gdańska w głąb kraju - deklaruje Edward Ossowski, prezes Żeglugi Bydgoskiej. - Bylibyśmy skłonni zainwestować w rozwój floty. Tylko jak i po co to zrobić, skoro Wisłą nie da się tego na razie spławiać?

Prof. Adam Bolt z Politechniki Gdańskiej precyzuje, że w światowym transporcie mamy do czynienia z rewolucją kontenerową. Trzeba się do niej dostosować, biorąc pod uwagę choćby to, że w ostatnich latach przeładunki w Gdańsku gwałtownie wzrosły. I ten trend się nie zmieni. Tempo wzrostu jest takie samo, jak w Rotterdamie przed 20 laty. Ale - dowodzi naukowiec - Rotterdamu nie byłoby bez Renu, który jest transportowym krwiobiegiem zachodniej Europy. Tymczasem Gdańsk nie może wykorzystać tego, co przez 1000 lat było dla niego błogosławieństwem - nie może wykorzystać Wisły.
- To prawda, nasze miasto i port funkcjonowały przez 1000 lat dzięki Wiśle - mówi Ryszard Mazur z zarządu portu Gdańsk. - Koledzy z innych krajów dziwią się, że teraz już nie. A przecież 75 procent towarów transportowanych jest lądem w głąb Polski, głównie do Warszawy, Poznania i na Śląsk. Dlatego coraz wyraźniej widzę tu rolę Wisły. Decydenci obawiają się, że rewitalizacja Wisły jest zbyt kosztowną inwestycją, ale za kilkanaście lat, jeśli nic w tej materii się nie zrobi, będzie duży problem.

Postawić tamę
O zaporę wodną i hydroelektrownię w Siarzewie walczy m.in. gdańskie przedsiębiorstwo Energa Invest.
- Zapora miałaby być jedną z kilku nowych, które podniosłyby żeglowność Wisły z obecnej praktycznie zerowej do klasy IV, a to pozwala przepłynąć barkom o ładowności 1500 ton - wyjaśnia Janusz Granatowicz, dyrektor Projektu Wisła w Energa Invest. - Teraz między tamą włocławską a Gdańskiej jest 120-140 mielizn, które uniemożliwiają przepłynięcie nawet trzykrotnie mniejszym statkom, a niekiedy nawet małym jachtom motorowym.
Ostatnio zbudowano na Wiśle pięć mos- tów. Zdaniem dyrektora - niepotrzebnie. Przeprawy zapewniałyby same zapory - ich koronami biegłyby drogi.

Żal na pokładzie
- Jesteśmy bardzo rozżaleni postawą rządu. Wydaje mi się, że trzeba zorganizować wiele protestów - stwierdza Stanisław Murawski, przewodniczący Społecznego Komitetu ds. Popierania Budowy Stopnia Wodnego na Wiśle poniżej Tamy we Włocławku.
Niedowierzanie, że decydentów jednak nie interesują te problemy, wreszcie żal i zniechęcenie - wylewały się z każdego zdania, które usłyszeliśmy na pokładzie statku ,,Wanda" płynącego z Nieszawy do Grudziądza. Podczas rejsu odbywała się konferencja samorządowo-naukowa na temat możliwości odnowy dróg wodnych. Takie konferencje (organizowane przez Urząd Marszałkowski Województwa Kujawsko-Pomorskiego i Uniwersytet Kazimierza Wielkiego w Bydgoszczy) odbywają się od roku 2008. To doskonałe forum wymiany poglądów, ale to nie wszystko, na co stać region.
Jesteśmy w kraju niewątpliwie liderem polityki wspierającej rozwój żeglugi śródlądowej - jest u nas także Zespół Szkół Żeglugi Śródlądowej w Nakle nad Notecią i unikatowy w skali europejskiej kierunek studiów na UKW w Bydgoszczy - rewitalizacja dróg wodnych. a