Mowa o tzw. rowerowej, czyli strategii rozwoju Bydgoszczy z perspektywy niechronionych użytkowników dróg - od rowerzystów, po spacerujące chodnikami rodziny z wózkami.
Podobne projekty obowiązują już od kilku lat w Krakowie, Katowicach, czy we Wrocławiu. Są oficjalnymi dokumentami, które narzucają tamtejszym magistratom m.in. harmonogramy realizacji poszczególnych inwestycji. Drogowców obligują do stosowania ujednoliconych standardów technicznych, a władze miasta do przygotowywania planów inwestycyjnych w ramach konsultacji. Często nawet precyzyjnie określają roczny wzrost udziału komunikacji rowerowej w skali całego transportu publicznego tych miast. Oczywiście osiągnięcie tych wskaźników jest obowiązującym celem.
Przeczytaj także:Bilans ostatnich dwóch lat na ścieżce rowerowej w Brześciu Kujawskim: trzy złamania i śmierć
Jak będzie wyglądać bydgoska polityka rowerowa?
- Na pewno inaczej, bo kopiowanie cudzych pomysłów nie ma najmniejszego sensu - odpowiada Karol Zamojski ze społecznego zespołu konsultantów wspierających pełnomocnika prezydenta miasta ds. komunikacji rowerowej. - Zależy nam na strategii, która będzie idealnie dopasowana do gospodarczych, czy społecznych uwarunkowań Bydgoszczy. Wizji odzwierciedlającej marzenia o przyjaznym mieście, ale osadzonej na realnych fundamentach i z pewnością możliwej do realizacji - tłumaczy społecznik.
Dokument ma powstać dopiero w drugiej połowie tego roku ale już wiadomo, że będzie unikalny z jeszcze innego powodu.
- Mamy trzy założenia - mówi Zamojski. - Pierwsze dwa to wizja rozwoju miasta z punktu widzenia komunikacji rowerowej, oraz uwzględnienie w niej wszystkich pozostałych niechronionych użytkowników dróg. Najważniejsze jednak jest dla nas włączenie w procesy decyzyjne miasta jego mieszkańców. Często jest bowiem tak, że eksperci pracujący nad różnymi projektami nie uwzględniają innych czynników niż finansowe. Chcemy to zmienić, a co najważniejsze - dostaliśmy na to zielone światło od prezydenta Bruskiego. Dlatego nasza strategia będzie żywa, ogólnodostępna i oczywiście konsultowana już na etapie przygotowania - zapowiada Zamojski.
Koniec błędów i fuszerek
Wiadomo też, że pierwszy tego typu dokument w historii miasta najprawdopodobniej określi jego rozwój na 15 do 20 lat w przód.
Na pewno zaś wskaże jasne i czytelne reguły planowania inwestycji, które wyeliminują bezsensowne, albo przynajmniej sprzeczne, decyzje związane z ogólną polityką transportową miasta.
Jako przykład rowerzyści wskazują tu na feralny kontrapas na Gdańskiej, który po protestach kupców zamknięto ledwie dwa miesiące od otwarcia. Jeszcze innym jest ich zdaniem poszerzenie obszaru strefy płatnego parkowania, przy równoczesnej podwyżce cen biletów komunikacji miejskiej, co niweczy skutki poszerzenia strefy.
Autorzy zapewniają też, że polityka rowerowa w żaden sposób nie będzie uderzać w kierowców samochodów, czy motorów.
- Chodzi o równe traktowanie wszystkich uczestników ruchu, zwłaszcza pod względem poczucia bezpieczeństwa, gdzie istniejące dysproporcje są chyba najbardziej widoczne - wyjaśnia Karol Zamojski.
Kolejnym istotnym celem opracowania jest zmiana podejścia zdecydowanej większości mieszkańców do rowerzystów. W powszechnej opinii rower traktuje się jeszcze jako przedmiot służący rekreacji. Tymczasem o ile taka ocena może mieć uzasadnienie w przypadku terenów działkowych, czy podmiejskich, to w miastach już od lat zdecydowanie częściej wykorzystuje się jako środek transportu.
- Niestety, takie opinie są jeszcze na porządku dziennym - potwierdza Łukasz Juszczak, były pełnomocnik prezydenta Bydgoszczy ds. komunikacji rowerowej. - Na pewno ich źródeł można szukać w zbyt małej liczbie rowerzystów w porównaniu ze wszystkimi uczestnikami transportu miejskiego. Naszym zdaniem wynika to z braku odpowiedniej infrastruktury, jednolitych standardów technicznych, czy regulacji gwarantujących bezpieczeństwo.
- Coraz więcej osób chce tak podróżować, dojeżdżać do pracy, szkoły, czy nawet po drobne zakupy, ale zwyczajnie nie ma do tego możliwości - dodaje Karol Zamojski. I zdecydowanie podkreśla, że polityka rowerowa nie ma służyć osławionemu już liczeniu kilometrów nowych tras. - Potrzebujemy klarownej strategii, która w pierwszej kolejności zagwarantuje bezpieczeństwo, albo tak prozaiczne sprawy jak parkingi. Nie można dłużej traktować tych spraw w kategoriach fanaberii. My naprawdę, tak samo jak kierowcy samochodów nie lubimy jeździć po krawężnikach. Ot co - kończy społecznik.
