Między prawem a rzeczywistością, czyli daleka droga do stref wolnych od samochodowych spalin

Zobacz wideo: Nowe mandaty od straży miejskiej - mają większe uprawnienia.

Strefę oznakowaną specjalnym znakiem D-54 (wyjazd D-55) dającą prawo wjazdu pojazdom ekologicznym (wyłącznie elektrycznymi, wodorowymi i z instalacjami CNG), ustanowiono na krakowskim Kazimierzu. Ale polskie samorządy generalnie podchodzą do takiej możliwości jak do przysłowiowego jeża. Natomiast w Europie funkcjonuje już ponad 250 stref.

A przecież to ścisłe centra dużych miast o zwartej zabudowie borykają się z ogromnym zanieczyszczeniem powodowanym samochodowymi spalinami. W największych miastach naszego regionu, jak w Bydgoszczy, w nieco mniejszym stopniu w Toruniu, Włocławku i Grudziądzu, 20-25 procent zanieczyszczeń powoduje komunikacja – uzmysławia Jacek Goszczyński, naczelnik Regionalnego Wydziału Monitoringu w Bydgoszczy Głównego Inspektoratu Ochrony Środowiska.

Unia Metropolii Polskich (UMP) wspólnie z Polskim Stowarzyszeniem Paliw Alternatywnych (PSPA) oraz z kilkoma samorządami (w tym z prezydentem Bydgoszczy) podpisała deklarację na rzecz rozwoju Stref Czystego Transportu. Wskazano w niej najważniejsze postulaty określające kierunki zmian przepisów, które umożliwią społecznie akceptowalne i efektywne tworzenie stref w polskich miastach.

To ważne, bo liczba pojazdów w Polsce w ostatniej dekadzie wzrosła o blisko 40 proc. i przekroczyła 32 miliony.

- To od naszych działań zależy jakość życia mieszkańców miast, a dzisiaj kluczowe jest ograniczenie emisji zanieczyszczeń oraz hałasu. Najprostszą drogą do osiągnięcia tego celu są strefy czystego transportu. Aby samorządy mogły je skutecznie tworzyć, przepisy ustawowe muszą zostać zmienione. Samorządy muszą dostosować je do lokalnych uwarunkowań gospodarczych i społecznych – wyjaśnił Adam Wieczorek, wiceprezydent Łodzi, który reprezentował Unię Metropolii Polskich w pracach nad deklaracją i postulatami. - Najważniejsze jest stopniowe, rozłożone w czasie wprowadzanie kolejnych ograniczeń. Tak aby m.in. dać mieszkańcom czas na dostosowanie się do tych wymogów.

- Podpisanie deklaracji to pierwszy krok do wypracowania, wspólnie z mieszkańcami, najlepszych rozwiązań – mówi Marta Stachowiak, rzeczniczka prasowa Urzędu Miasta Bydgoszczy. - Temat nie jest łatwy, gdyż różne grupy społeczne mają odmienne oczekiwania. W korespondencji kierowanej do ratusza spotykamy się wręcz ze skrajnościami - z jednej strony oczekiwanie całkowitego zakazu ruchu samochodów w ścisłym centrum miasta, z drugiej dążenie do możliwości dojazdu do każdej nieruchomości, nawet położonej na Starym Rynku lub w jego pobliżu. Tak sprzeczne oczekiwania trudno pogodzić, ale trzeba szukać optymalnego i akceptowalnego społecznie kompromisu.

Aby zmaksymalizować efekty ekologiczne Stref Czystego Transportu, należy umożliwić ich tworzenie nie tylko w co najmniej 100-tysięcznych miastach (bo tak stanowi ustawa o elektromobilności), ale również w mniejszych gminach. Z ustawy należy więc wykreślić zapis, że SCT mogą być tworzone jedynie w tak dużych miastach.

Ustawodawca powinien także zezwolić na poruszanie się w obszarze strefy pojazdów konwencjonalnych, spełniających odpowiednie normy emisji wg. klasyfikacji Euro, zakładając progresywność stref i ich stopniowe zamykanie na pojazdy spalinowe.

Tak jest zwykle w miastach zachodnioeuropejskich, np. w Berlinie, gdzie strefa działa od roku 2008. W wspomniana progresja wprowadzana była etapami – w pierwszym zakazano wjazdu aut napędzanych silnikami spalinowymi bez katalizatora oraz dieslowskich niespełniających normy Euro 2.