Jacek Chmielewski: - Jazda własnym samochodem w centrum miasta jest irracjonalna

- Podobno w stolicy „mieszka” więcej samochodów niż ludzi, o czym poinformował jeden z warszawskich radnych. A w Bydgoszczy, jak donoszą media, na tysiąc mieszkańców przypada więcej pojazdów niż w Berlinie!
- Nie wiem, czy dane z tych statystyk uwzględniają stan faktyczny, ponieważ często pojazdy nie są wyrejestrowywane i w konsekwencji nadal figurują na liście samochodów używanych, a fizycznie nie ma ich na naszych ulicach. Należałoby sprawdzić, dla ilu pojazdów aktywne są obowiązkowe ubezpieczenia i tę wielkość odnieść do liczby mieszkańców. Ponadto, jeśli chodzi o statystyki, to niepełnoletni nie mogą posiadać prawa jazdy, a innym stan zdrowia uniemożliwia prowadzenie pojazdów. Są i tacy, których na samochód nie stać. Stąd wniosek, że statystyki są zawyżone. Przypomnę, że w Warszawie duży udział w codziennych przewozach ma publiczny transport zbiorowy, który realizuje ponad połowę wszystkich podróży. Dlatego wskaźnik motoryzacji nie jest dziś dobrym wyznacznikiem naszego zainteresowania podróżami. Natomiast ma on wpływ na to, że te samochody trzeba gdzieś parkować…

- No właśnie, podobno 95 procent czasu auto stoi na parkingu przed domem lub pracą.

- Według różnych analiz od 85 do 90 procent czasu pojazd nie jest używany. Każdy z kierowców może przeanalizować, przez ile czasu użytkuje auto i pewnie właśnie taki rachunek nam wypadnie. Jeśli jazda do pracy i z powrotem zajmuje nam półtorej godziny z całej doby, to pokazuje, że ten udział jest naprawdę niewielki. Do tego wiele osób posiada samochody, których nie używa, gdyż korzysta z publicznego transportu zbiorowego.

- Nie ma gdzie zaparkować auta nie tylko w płatnych centrach miasta, ale również coraz większe problemy pojawiają się na osiedlach.
- Znam takich, którzy wcześniej wychodzą do pracy, żeby znaleźć miejsce postojowe, a wieczorami w ogóle nie ruszają samochodu, ponieważ wiedzą, że po powrocie nie znajdą miejsca do zaparkowania. Dziś dużym problemem jest kwestia znalezienia miejsca do zaparkowania samochodu. Czy w ogóle znajdziemy taką przestrzeń? W Szwecji od dawna obowiązuje system, że za parkowanie pojazdu gdziekolwiek trzeba płacić. Wszędzie są parkometry. Każdy, kto chce posiadać samochód wie, że czeka go taki dodatkowy koszt. Skoro płacimy za telewizję, internet, to płacimy również za parkowanie samochodu stojącego przed naszym blokiem. Myślę, że w Polsce przyjdzie taki moment, że strefy płatnego parkowania będą, niestety, rozszerzane.

- Mogą objąć całe miasto?!
- Być może tak. W tę stronę zmierza polityka transportowa. Oczywiście koszty parkowania na osiedlach są zdecydowanie niższe niż w centrum, ale są. To rodzaj hamulca, ponieważ my bardzo nie lubimy płacić za rzeczy publiczne, które naszym zdaniem powinny być bezpłatne.

- Ale lubimy samochody. W miarę sprawny samochód można kupić za kilka tysięcy, dlatego nie wyobrażamy sobie życia bez tej wygody. A co do transportu publicznego, to jeszcze nie wszyscy się do niego przekonali.
- Wszystko zależy od drożności naszej sieci transportowej, naszych dróg.

W Warszawie, Krakowie, Wrocławiu podróże samochodem zajmują potężną część dnia. W takiej sytuacji wiele osób rezygnuje z podróży ukochanym samochodem. Oczywiście zawsze jest grupa, która nie zważając na nic, będzie jeździła swoimi pojazdami, w których mają swoją muzykę, przestrzeń i komfort. Oni nie skorzystają z tramwaju, ale inni mając do wyboru podróż samochodem trwającą półtorej godziny, a 20-minutową jazdę metrem, tramwajem skorzystają z transportu publicznego.

Jako wieloletni kierowca wiem, że w Warszawie, Krakowie nie ruszam własnego samochodu, bo to nie ma sensu. Pomijając poszukiwanie przestrzeni do parkowania, opłaty za parkowanie, to ze względu na czas spędzony w korkach, wszystko przemawia za tym, żeby korzystać z transportu publicznego. Jazda własnym samochodem w centrum jest irracjonalna. Mamy tramwaje, autobusy, kolej miejską, metro w Warszawie, buspasy w większości miast. To wszystko się sprawdza.

- Czyżby zapowiadał pan czas, w którym zaczniemy rezygnować z prywatnych samochodów?
- Zwrócę uwagę na politykę transportową.

 Miasta w obliczu narastającego zatłoczenia centrów rezygnują z rozwoju transportu indywidualnego na rzecz publicznego transportu zbiorowego. To już się dzieje w największych polskich miastach. Buspasy ograniczają transport indywidualny na rzecz zbiorowego. I to rozwiązanie sprawdza się bardzo dobrze. Coraz częściej mówi się o zamykaniu stref centralnych, ograniczaniu wjazdu do centrów miast, budowy parkingów przesiadkowych typu „Parkuj i jedź”, to wszystko ma zniwelować nasz głód poruszania się prywatnymi samochodami.

Parkingi typu „Park&Ride” powstają w miejscu, z którego dalej można podróżować komunikacją publiczną. Jest parking w Fordonie, gdzie można bezpiecznie zaparkować, a do centrum dojechać tramwajem. Bez zamartwiania się, czy znajdę miejsce do parkowania w centrum oraz ile to mnie będzie kosztować…

- ...ani o czas spędzony w korkach ulicy Fordońskiej.
- Ważnym aspektem jest także zróżnicowanie funkcjonalności przestrzennej - czy mamy więcej funkcjonalności mieszanych, które nie wymuszają na nas realizacji długich podróży. Mieszkając w centrum nie jestem zmuszony do tak dużej liczby odległych podróży. Wsiadam na rower lub pieszo podążam do celu. Nie muszę korzystać z samochodu. Tylko Bydgoszcz jest na tyle niefortunnym miastem, że Fordon od centrum i od Osowej Góry dzieli wiele kilometrów. Siłą rzeczy podróże trwają. Może się to zmienić, kiedy mieszkańcy chętniej zamieszkają w centrum miasta. Takie procesy już widać. 

- Czy to idea miasta, dzielnicy „piętnastominutowej”, w której zakupy, rozrywka, park, praca znajduje się na tyle blisko, by godzinami nie podróżować po mieście?
- Oczywiście, to również kwestia rozwoju nowych środków transportu, jak elektryczny rower miejski czy hulajnogi, które mniej lub bardziej szczęśliwie działają w miastach, czyli alternatywnych środków transportu powodujących rezygnację z używania prywatnego auta zajmującego w centrum dużo miejsca, a realnie przewożącego mało podróżnych.

- Rozmawiamy o miastach, ale nie zapominajmy o gminach podmiejskich, w których poważnym problemem jest wykluczenie komunikacyjne. Nie masz auta, to nie dojedziesz do szkoły, pracy, lekarza.
- To bardzo wrażliwy temat i coraz częściej dyskutowany, bo rzeczywiście mamy do czynienia z wykluczeniem transportowym. Mówimy o tym również w kontekście tych, którzy wyprowadzają się za miasto, a chcieliby mieć łatwy do niego dojazd, bo praca, szkoła, kultura, etc. Poprawiając jakość transportu zamiejskiego dowożącego pasażerów z terenów podmiejskich do miasta, wpływamy na proces rozlewania się miast. Wiele miast na świecie to przeżyło. Jeśli mam bardzo dobry transport zbiorowy, to wyprowadzam się za miasto, mam wokół domku piękne kwiatki, ciszę i spokój, a miasto płaci za to, że dowozi mnie i moje dzieci autobusami do miasta. I nie ma wykluczenia. Powoduje to, że wiele miast wprowadza dziś preferencyjne stawki dla mieszkańców po to, by uciekać od takich rozwiązań. Mieszkańcy podbydgoskiego Osielska, podtoruńskich wsi nie płacą podatków w Bydgoszczy, Toruniu, tylko płacą podatki u siebie, ale chętnie korzystają z transportu publicznego w każdym z tych miast, który to transport w 50 – 60 procentach finansowany jest przez miasta. To nie jest uczciwe rozwiązanie. Jeśli płacisz podatki np. w Krakowie, to masz niższe opłaty za bilet miesięczny w mieście. Nie płacisz podatków w mieście – masz wyższą opłatę za to samo! To jest polityka. Zastanówmy się, czy powinniśmy pozwalać na to, by bydgoskie czy toruńskie autobusy jeździły poza miasto i zbierały mieszkańców z gmin, a przez to dawać pretekst dotychczasowym mieszkańcom Bydgoszczy czy Torunia do wyprowadzki na wieś? Miejska Pracownia Urbanistyczna w Bydgoszczy, zgodnie ze Studium Transportowym opracowanym w 2012 roku prowadzi politykę na rzecz rozwoju centralnych obszarów miasta. Chodzi o to, żeby bydgoszczanie mieszkali jak najbliżej celów podróży, po to, by jak najmniej korzystać z samochodu.

- Na razie to wysokie ceny paliw powstrzymają nas przed zbyt częstymi podróżami.
- Z jednej strony – tak, ale z drugiej namieszał trochę covid, ponieważ część z nas zaczęła się bać podróżowania środkami transportu zbiorowego. Zamożniejszych kierowców ceny nie przestraszą.

- Przez ostatnie dwa lata obserwował pan komunikację w Stanach Zjednoczonych, chyba trochę nam brakuje do amerykańskich standardów?
- Nie do końca się z tym zgodzę, bo Europa ma inne podejście do tego problemu. Z jednej strony Amerykanie bardzo mocny nacisk kładą na rozwój transportu indywidualnego, a z drugiej bardzo cierpią z tego powodu. Wiele amerykańskich miast, zwłaszcza obszarów podmiejskich, to są obszary o bardzo dużym nasileniu ruchu samochodowego wynikających z rozlania się miast. Stany Zjednoczone nie są dobrym wzorem rozwoju transportu, chociaż często się na nie patrzy.

Kiedy popatrzymy z lotu ptaka na amerykańskie miasto, to infrastruktura wydaje się bardzo czytelna i schematyczna. Mamy aleje w układzie prostopadłym, co ułatwia przemieszczanie. Sieć drogowa jest czytelna, ale i bardzo rozległa! Tam nie ma osiedli z wieżowcami, jak w Europie, ale osiedla domków, co sprawia, że mieszkańcy muszą korzystać z prywatnych samochodów. A czas przejazdu to często 1,5 – 2 godziny w jedną stronę. I tak codziennie. To nie jest dla mnie żaden wzór.

Podobnie jak kwestia bezpieczeństwa drogowego. Wiele europejskich rozwiązań jest bezpieczniejszych niż to, co tam obserwujemy. Stąd olbrzymi plan Joe Bidena zakładający inwestycje w infrastrukturę. Amerykanie już dostrzegli, jak wiele trzeba w niej zmienić, by ją nie tylko odnowić, ale i dostosować do współczesnych standardów.